Как новые условия господдержки отразятся на калужском автопроме
Эти вопросы не были включены в повестку девятого уже по счету калужского форума "АвтоЭволюция", уступив место более глобальным темам. Но именно на них в первую очередь хотели получить ответы в ходе обсуждения и хозяева, выступившие соорганизаторами мероприятия, и представители других регионов, которые лишь присматриваются к возможностям отрасли.
Расчет не окончен
Калужская область в этой отрасли, конечно, флагман в Центральном округе. Губернатор Анатолий Артамонов во вступительном слове подчеркнул, что за восемь месяцев 2018 года местный автопром произвел продукции на ту же сумму, что за весь 2017-й. Особо чиновник отметил завод грузовиков Volvo, который "не всегда успевает выполнить заказы". Впрочем, рост показывают и остальные участники автокластера - Volkswagen (вместе со Skoda), "ПСМА Рус" (Peugeot, Citroen и Mitsubishi), а также целый ряд предприятий, выпускающих автокомпоненты. "Каждый год прибавляем в экспорте продукции, а ведь экспорт - это своего рода знак качества", - не без удовольствия напомнил Артамонов.
Впрочем, губернатор предпочел поскорее закончить вступительное слово, поскольку и сам ждал, что скажет о будущем отрасли замглавы минпромторга Александр Морозов. Тот тоже оперировал статистикой, но не столь позитивной. Как выяснилось, общая загрузка всех предприятий российского автопрома в 2018-м не превышает 50 процентов от их совокупной мощности. Это больше, чем в 2015-2017 годах, но до сих пор меньше, чем в докризисном 2014-м, когда было 54 процента.
- На этом фоне уровень локализации производства и вовсе снижается, - удивил гостей форума Морозов.
Да, многие компании рапортуют о росте этого показателя, отражающего долю российских комплектующих в конечной продукции. Но это - как посчитать. Научный центр "НАМИ" провел по заказу минпромторга независимую оценку именно рублевой составляющей в общей стоимости выпускаемых в РФ автомобилей. И выяснилось, что она равна в среднем лишь 39 процентам. Это гораздо меньше тех цифр, что представляют автопроизводители, и даже тех, что фиксировались в предыдущие годы. Например, в 2015-м было 53 процента. Разночтения объясняются просто: нередко российскими называют те автокомпоненты, которые на две трети состоят из импортных комплектующих.
"Это немного не тот результат, какой мы ожидали по итогам двух этапов привлечения в отрасль инвестиций", - резюмировал Александр Морозов. И отныне правительство будет считать уровень локализации не в процентах, которыми ловко научились оперировать концерны, а в ценах. В итоге компаниям не удастся получать налоговые льготы только потому, что они используют, например, российские колеса, пластиковые бачки для жидкостей или, скажем, лампочки в фарах. Если правительство примет проект постановления № 719 об изменениях в подтверждении производства промпродукции в РФ (а Морозов в этом не сомневается), то речь в нем пойдет только о стратегических направлениях. В списке шесть главных пунктов: это выпуск двигателей, механизмов трансмиссии, систем управления автомобилем и помощи водителю, тяговых батарей, а также проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
Другим наука
Последний пункт будет фигурировать в условиях партнерства государства и автокомпаний впервые. Если производители рассчитывают на поддержку, то на науку, по словам Морозова, они должны направлять минимум пять процентов инвестиций. В Volkswagen, кстати, сразу возразили: дескать, научными разработками, естественно, занимаются, но в Германии, где тратят на эти цели и пять процентов, и даже больше. Но замминистра пояснил, что в России в заявленную долю войдут расходы не только на инженерные изыскания, но и на необходимое для них оборудование, а также профильные затраты производителей этого самого оборудования. В итоге государство готово субсидировать половину затрат по данной статье.
Инженерам, к слову, есть чем заниматься. Во второй части форума речь зашла о развитии беспилотного транспорта и соответствующей инфраструктуры, а также различных "умных" систем, встроенных в автомобиль. Над всем этим в России уже работают. Кроме того, показателен опыт отечественных представительств Renault и Kia, которые создали у нас в стране новые модели этих популярных во всем мире брендов. Теперь вести такие разработки станет выгоднее.
Локальный ответ
Автопроизводители поводов для оптимизма в новых условиях господдержки пока не видят. По крайней мере, с такой позицией выступил на форуме гендиректор Volkswagen Маркус Озегович.
"Предлагаем рассмотреть вопрос о специализации, - заявил он. - Если локализовывать все по чуть-чуть - успеха не добиться. У нас есть двигателестроительный завод, мы производим солидное количество моторов и даже экспортируем их. Но для нас нет смысла выпускать небольшой объем коробок передач. Локализация должна быть экономически обоснованной".
Кроме того, Озеговича не устраивает тот факт, что в новых условиях господдержки не прописана роль прежних инвестиций. "Мы уже все, что могли, вложили в производство седана Polo в Калуге. Снова финансировать этот проект мы не станем", - сообщил он.
Но как бы ни относились в Volkswagen к новым условиям работы, компания намерена укреплять свое положение в России. А главное - продолжать вкладывать средства. На форуме Озегович назвал сумму в 500 миллионов евро - в дополнение к без малого двум миллиардам, что были инвестированы ранее. Скорее всего, эти средства пойдут на расширение производства двигателей.
Футбол в цене
Между тем на форуме был поднят еще один важный вопрос: смогут ли российские производители автокомпонентов помочь западным корпорациям увеличить уровень локализации автомобилей? Способны ли они заменить импортируемую продукцию? Представитель Скопинского автоагрегатного завода приехал из Рязанской области в Калугу специально для того, чтобы предложить сотрудничество заводу "ПСМА Рус". Но громко заявил о себе еще на пленарном заседании, когда задал Александру Морозову вопрос: как могут наши амортизаторы быть конкурентоспособными, если их приходится делать из дорогого российского металла? Дешевле, мол, привезти сырье из Китая, чем из соседнего региона, посетовал он.
Весьма кстати в зале оказался и представитель Новолипецкого металлургического комбината. Он не стал спорить о ценах, но заявил, что у НЛМК "есть технологии, опережающие спрос". И именно стабильного и большого объема заказов не хватает отечественным металлургам, чтобы обосноваться на растущем авторынке.
Правда, замглавы минпромторга, комментируя заявление рязанского промышленника, признал, что металлурги поставляют сырье для автопрома не только дорогое, но и не всегда качественное. И причина тому - все тот же спрос, которого сталевары лишились после распада Советского Союза. Но власти эту проблему понимают, а потому на помощь отрасли придет наука. Ради этого государство уже сформировало с государственным научным центром "ЦНИИчермет" программу развития компетенций и материалов для автопрома.
Но есть и другой негативный фактор, заявил высокопоставленный чиновник. "Девяносто процентов причин нерентабельности связано с менталитетом", - огорошил публику Александр Морозов. И пояснил свои слова на примере одной из компаний, которая жалуется на отсутствие заказов от АвтоВАЗа, но содержит футбольную команду. Дескать, так было всегда и это патриотично. "Но затраты на футбол ложатся в цену продукции! - возмутился замминистра. - Чего ж потом удивляться отсутствию спроса?!"
Все высказанные в ходе форума и в его кулуарах предложения и замечания Морозов обещал детально рассмотреть - на этапе обсуждения резонансного проекта постановления власти активно используют "обратную связь". Одну идею, которая должна получить развитие, предложил губернатор Анатолий Артамонов, вдохновившись примером завода "ПСМА": стимулировать производителей к созданию промышленных альянсов. Чтобы они не просто объединяли усилия, но и формировали более солидные заказы на автокомпоненты. Ведь именно малые объемы не позволяют российскому автопрому быстрее развиваться во всех направлениях.