Стратегию развития автопрома можно назвать жизнерадостной

Стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 года, принятую весной этого года, без преувеличения можно назвать весьма жизнерадостным документом.

Даже если рассматривать только ее базовый сценарий, не говоря уже о сценарии оптимистичном. Впрочем, сбудутся ли ее ориентиры, мы все равно не узнаем раньше, чем через 7 лет.

Это не первый документ в истории новой России, указывающий отечественной автомобильной отрасли, куда и какими темпами ей двигаться. Помнится, уже стремились выполнить подпрограмму №1 "Автопром" госпрограммы "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", задавшей высокую планку для автопроизводителей. Согласно тому документу на российских заводах к 2020-му должно ежегодно выпускаться 3,1 миллиона легковушек (по факту в 2017-м произведено 1,4 миллиона), 240 тысяч легких коммерческих авто (108), 116 тысяч грузовых (80), 28 тысяч автобусов (12). Подпрограмма также декларировала долю продукции российского производства по легковым, легким коммерческим и автобусам в размере 71-76 процентов, а по грузовикам - 56.

"На момент разработки документа рынок рос двузначными темпами, однако после 2012 года объемы продаж стали сокращаться, - сообщил "РГ" начальник управления отраслей экономики Аналитического центра при правительстве РФ Григорий Микрюков. - В итоге целевые показатели подпрограммы номер один в основном не достигнуты, несмотря на значительный объем финансирования. Только в 2017 году, по данным Казначейства, объем выделенных отрасли средств составил 164,2 миллиарда рублей".

При этом, добавил эксперт, доля автомобилей российской сборки на отечественном рынке выросла с 64 до 81,2 процента. А вот снизить долю импорта в денежном выражении с 60 до 20 оказалось затруднительно. В 2017 году объем рынка легковушек составил около 2 триллионов рублей, из них на импортные модели россияне потратили около 700 миллиардов, или больше трети. Не удалось и кардинально обновить автопарк: по данным "Автостата", доля авто старше 12 лет в парке достигает половины (ориентир подпрограммы - 20 процентов), ибо после девальвации рубля цикл смены автомобиля увеличился с 3-5 до 5-7 лет.

Новая стратегия устанавливает отрасли более приземленные показатели. Так, по словам начальника отдела департамента развития отраслей экономики минэкономразвития Рустама Абульмамбетова, производства легковых к 2025 году должно составить 2,2 миллиона штук, легких коммерческих - 220 тысяч, грузовых - 110,8 тысячи, автобусов - 20 тысяч. При этом уровень локализации, скажем, легковых, почему-то установлен ниже уже достигнутого - 75 процентов.

Стратегия развития автопрома отражает целевые ориентиры и не является заявкой на получение бюджетных средств. Отрасль должна научиться жить без дотаций

"По расчетам Аналитического центра, проведенным на основе сценариев макроэкономического прогноза Минэкономразвития России, к 2025 году объем отечественного рынка легковых автомобилей скорее всего не превысит 2 миллионов единиц, - считает Григорий Микрюков. - Причина - опережающий рост цен над доходами граждан. Например, в 2014 году стоимость Kia Rio (наиболее популярная модель на внутреннем рынке) соответствовала 18-кратному значению среднемесячной заработной платы, а в 2017 году - уже 22-кратному. В условиях повышения с 2019 года НДС до 20 процентов и плавному ослаблению курса рубля к доллару (опять-таки по прогнозам минэкономразвития) в ближайшие годы стоит ожидать дальнейшего роста цен на автомобили. Учитывая устойчивый спрос на импортные автомобили и ограниченные возможности российского экспорта, скорее всего, объем отечественного производства к 2025 году не превысит 1,7 миллиона штук".

Коллега Микрюкова, советник управления отраслей экономики Аналитического центра Никита Елизаров подтвердил, что экспорт автомобилей в страны СНГ будет сложно значительно увеличить. Это связано как с ограниченным объемом спроса, так и с развитием, например, в Казахстане и Узбекистане локализованного производства авто. Об экспорте в "автомобильные" страны (США, Германия и Япония), несмотря на конкурентное ценовое преимущество, можно только мечтать.

Кстати, по словам эксперта, Китай, США, Германия сами уже не так активно развивают чистый экспорт, отдавая предпочтение созданию в других странах локальных сборочных производств. Это связано с желанием большинства стран развивать свое собственное производство на базе мировых концернов. Так, GM имеет свои мощности в Египте, Колумбии, Вьетнаме, Бразилии, Индии, Венгрии, Эквадоре, Мексике. Ford Motor Company локализован в Таиланде, Аргентине, Бразилии, ЮАР, Турции, Румынии, Мексике, Словакии.

"Защитные меры во многих развивающихся странах, стремящихся поддерживать локализовавшие свое производство автоконцерны, не позволят активно развивать прямой экспорт российским автопроизводителям, - считает Никита Елизаров. - Поэтому отечественным автопроизводителям (АвтоВАЗ, "Группа ГАЗ", КамАЗ) необходимо создавать локализованные производства в развивающихся странах с большим потенциалом автомобильного рынка - Марокко, Египет, Мексика, Аргентина, Индия, страны Восточной Европы и т.д.".

Многие эксперты авторынка были крайне удивлены, не обнаружив в свежей стратегии ни слова о развитии производства и рынка прицепов и полуприцепов. А ведь с их участием выполняется около 90 процентов коммерческих перевозок! "Такая информация действительно отсутствует, хотя это важный сегмент для грузовых перевозок, который будет расти. При этом по итогам 2017 года отечественный "НЕФАЗ" уступил лидерство на рынке прицепов и полуприцепов марке SCHMITZ, продажи которой выросли в 2,5 раза по сравнению с 2016 годом до 4,6 тысячи единиц", - поделился Григорий Микрюков. Также, добавил он, в документе хотелось бы видеть более подробный раздел про механизмы развития автокомпонентной отрасли. Пока не очень непонятно, благодаря чему в нынешних условиях должны "появиться" отечественные производители компонентов всех уровней (Tier-1, Tier-2, Tier-3). За прошедшие несколько лет уровень локализации здесь не то что не вырос - по некоторым оценкам, даже снизился.

Другой важный вопрос - трансформация отрасли авторетейла и развитие рынка сервисных услуг. "Хотя это смежные сегменты, их развитие тесно связано с автомобильной промышленностью. Спрос на запчасти со стороны массового рынка (сформированного сервисной отраслью) может создать необходимые условия и стимулы для появления отечественных производителей компонентов, а также их включения в число поставщиков крупных иностранных концернов", - считает Григорий Микрюков.

Кстати

В отличие от предыдущего документа, регламентирующего развитие отрасли и "съедавшего" по сотне миллиардов федеральных средств ежегодно, в нынешней стратегии не прописаны механизмы и объемы поддержки производства и потребления. Руководитель отдела маркетинга и продукта Hyundai Truck and Bus Rus Александр Косарев сообщил "РГ", что автопроизводители заинтересованы скорее в поддержке спроса на продукцию, а уже спрос в конечном итоге подстегнет и производство.

В идеале отрасль должна научиться жить без господдержки, но в какой-то момент для ряда автопроизводителей это станет "шоковой терапией", уверен Григорий Микрюков. Еще бы, ведь только АвтоВАЗ в 2016 году получил от государства субсидии в размере 17,2 миллиарда рублей, а в 2017 году - 19 миллиардов. По предварительным расчетам, в 2018 году отрасль получит дополнительно 71,1 миллиарда рублей, при этом более половины этих средств направлено на компенсацию части затрат на содержание рабочих мест.До 2017 года наблюдался рост объемов господдержки отрасли. Но финансирование когда-то должно начать сокращаться. "Вероятно, что изменится подход к выделению средств и собственно направления поддержки: вместо режима промсборки Минпромторг России планирует использовать механизм СПИК, в рамках которых поддержку получат производители, которые обеспечат выполнение требований постановления № 719 о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ. Скорее всего, в какой-то мере будет поддерживаться производство экологичных видов транспорта - электромобилей, техники на газомоторном топливе", - резюмировал эксперт АЦ.