Grand Cherokee SRT: на что способен отвязный Jeep
Хоть число прячущихся под капотом SRT "лошадей" не столь пугающе огромно, как у версии Trackhawk, здесь тоже есть, чему поразиться.
468 л.с. выдает гигантский атмосферный V8 объемом 6,4 литра. Легендарный мотор HEMI - настоящая американская классика с отдачей всего-то 73 "лошади" с литра. Впрочем, его нельзя назвать антикварным и допотопным. Как и агрегат похожего размерности от GM (small block объемом 6,2 литра), двигатель HEMI умеет переводить половину цилиндров в спящий режим под малой нагрузкой, благодаря чему расход топлива при невозмутимом и спокойной управлении автомобилем можно минимизировать до 14-15 литров на 100 км.
Зачем тогда покупать Grand Cherokee SRT? Это уже другой вопрос. В общем, возвращаясь к цифре в 6,4 литра: монструозный объем здесь - не признак технологического отставания, а стиль.
Крутящий момент равен 624 Нм. Разгон до 100 км/ч у SRT занимает 5 секунд ровно, а максимальная скорость составляет 257 км/ч. Роль трансмиссии выполняет 8-ступенчатый классический гидротрансформаторный "автомат". Привод - постоянный полный, с возможностью заблокировать межосевой дифференциал.
Подвеска адаптивная, однако клиренс менять не умеет. В Jeep посчитали, что бездорожье на SRT покорять не надо.
Изменения по сравнению со стандартным Grand Cherokee SRT ожидаемы и логичны. "Заряженная" версия отличается черным стайлингом, в состав которого входят окантовки задней оптики, радиатора решетка, диски, шильдики с именем марки и регалиями модели.
Ну и, конечно, бутафорские "гоночные" обвесы. Выглядят они, отрицать смысла нет, грозно, но в случае с Grand Cherokee, обладающим серьезным внедорожным потенциалом, как мне кажется, лишь оказали машине медвежью услугу по урезанию оффроуд-способностей.
Но если отринуть практичность и рациональность, сосредоточившись на визуальной составляющей, то вопросов нет: SRT смотрится классно. Особенно в фирменном бордовом цвете кузова, с черными дисками и окрашенными в ярко-красный цвет суппортами мощных тормозных механизмов Brembo.
В общем-то, все сказанное выше совершенно не важно. Единственное, что имеет значение, - как эта штука едет.
Я нажимаю на окрашенную в красный кнопку запуска двигателя, и сначала ничего не происходит, точнее, ты слышишь совершенно обычный гражданский звук ничем не примечательного движка. А потом на барабанные перепонки падает ультра-низкая вибрация. Будто кто-то включил очень мощный сабвуфер, но забыл запустить трек. От такого баса ты сам начинаешь немного вибрировать. Все прекращается, как только выхлопная система немного прогреется.
Выхлоп, разумеется, настоящий. Никакого мошенничества в виде помощи аудиосистемы, которая, кстати, здесь хорошая - от Harman/Kardon. Есть лишь одно "но" - управлять положением заслонок нельзя. Выхлоп SRT громогласен в любых ситуациях. И даже если вы катитесь со скоростью 40 км/ч, спокойно и миролюбиво, движок ощутимо бурчит на низких оборотах.
К слову о спокойном перемещении в пространстве - вопреки прогнозам и предчувствиям, для него бешеный Jeep подходит на все сто. В комфортном режиме подвеска становится мягкой и податливой, равнодушной к превратностям российских дорог. Шумоизоляция, через которую прорывается лишь басовитый выхлоп, - на высоте. SRT - вовсе не осатаневший болид, а автомобиль, на котором можно и на работу, и за продуктами, и на дачу.
И прохватить с ветерком, разумеется. Для этого на шайбе выбора режимов есть два подходящих - Sport и Track. Sport более лоялен, а Track максимально бескомпромиссен, однако непрактичен тем, что в нем полностью отключается система стабилизации. Так что, возможно, есть смысл обратиться к кастомным настройкам, перевести их все в максимально боевое положение, а систему стабилизации оставить включенной, хоть и ослабленной.
Однажды я ездил на только что представленном Land Rover Discovery пятого поколения и спросил инструктора, почему, даже когда коробка переведена в "спорт", реакция на нажатие педали газа такая заторможенная - наступает через полторы-две секунды. Он ответил что-то насчет норм безопасности, согласно которым, эта задержка защищает вас от случайного нажатия педали.
Так вот, если мыслить в этой парадигме, то Grand Cherokee SRT совершенно безответственен! А отклик на "гашетку в пол" - мгновенный. Нажал и телепортировался. Хоть сухие цифры и не позволяют назвать разгон SRT телепортацией, ощущается он яростным и неудержимым. Под оглушительный рев и отстрелы выхлопа внедорожник массой чуть менее 2,5 тонны с грацией чем-то очень сильно разозленного носорога устремляется вперед.
И рулится на удивление хорошо. Не безукоризненно, как вооруженные подвеской с активными стабилизаторами поперечной устойчивости немецкие аналоги, но и перевернуться в крутом повороте не норовит, на дуге стоит четко. Чувствуется, впрочем, что подобные упражнения даются Grand Cherokee тяжело. И в этом тоже есть своя прелесть: ты понимаешь, что управляешь настоящим, живым автомобилем, у которого есть предел возможностей, а не мыслящим в тысячу раз быстрее тебя роботом, уже успевшим проанализировать любое твое движение на десять шагов вперед.
А еще SRT очень любит ехать боком! Ему только повод дай. В спорт-режиме система стабилизации настолько либеральна, насколько это вообще возможно, и поправляет водителя лишь в вопиющих ситуациях. Из недостатков: фирменный незамедлительный и резкий отклик на педаль газа сохраняется и при старте с места в режиме "снег", хотя при его активации реакции автомобиля, по логике, должны становиться максимально задемпфированными.