19.03.2019 20:03

Дорогу молодым

Вопрос старения автобусного парка необходимо срочно решать
Возгорание туристического автобуса Неоплан (год выпуска 2001-й), которое произошло в Ярославле 4 марта, и жуткая авария с еще более престарелым автобусом в Калужской области, произошедшая месяцем раньше, но уже с человеческими жертвами, заставляет вспомнить о хорошо забытом старом.
 Фото: iStock  Фото: iStock
Фото: iStock

В нашем случае - это пункт 3 постановления правительства РФ от 17 декабря 2013 г. № 1177 "Об утверждении Правил организованной перевозки группы детей автобусами", который налагает запрет на организованную перевозку детей в автобусах старше десяти лет.

С момента выхода документа - то есть за пять с лишним лет - вступление в силу "третьего пункта" откладывалось пять раз, последний - аж на два года, с 1 июля 2018 на 1 июля 2020-го. Якобы из-за неготовности перевозчиков к работе в новых условиях. Однако, если не предпринимать никаких усилий по обновлению парка, они не будут готовы и к июлю 2020-го.

А с решением проблемы затягивать нельзя: старение парка прогрессирует. По данным компании "АСМ-Холдинг", средний возраст техники - 16 лет, практически половина - старше 15 лет. Да, три последних года правительство субсидировало обновление школьных автобусов (программа свернута лишь с этого года). Но школьные перевозки лишь формально попадают под статью "организованные перевозки детей". В то же время частные компании, которые занимаются организацией туристических и междугородных перевозок, в том числе и детских (чисто детских перевозчиков у нас нет), практически не инвестировали в новые машины, даже с использованием госпрограмм обновления колесных транспортных средств и льготного лизинга, позволявших экономить чуть ли не миллион рублей при покупке новой техники. В итоге мы имеем, что имеем: не очень свежие автобусы, перевозка людей в которых небезопасна.

Вообще, отношение к "третьему пункту" у участников рынка неоднозначное. Перевозчики - особенно малый и средний бизнес - откровенно против: с деньгами проблемы. Производители автобусов однозначно за: ограничение возраста явно оживит спрос на новые машины. Эксперты колеблются, как интеллигенция во времена революции. Но золотой середины здесь быть не может: в случае отмены или затягивания сроков вступления пункта 3 в силу проблема старения парка укоренится на благодатной почве российской безалаберности, и, подловив момент, ударит по самому уязвимому месту. "Отложить введение правил еще на год, на два? То есть осознанно пожертвовать безопасностью детей, потому что не хочется нести дополнительные затраты? А дополнительные доходы будут детскими жизнями оплачиваться?" - так комментировал очередную отсрочку депутат Государственной Думы Дмитрий Савельев.

Конечно, трудно вспомнить случаи ДТП, которые произошли с автобусом именно по причине его возраста. Срок годности на автобусе не указан и ни в одном из документов не прописан. По логике он может ездить лет сто! В принципе, перед рейсом техника должна проходить ТО, но давайте не будем обольщаться относительно этой превентивной меры. "Даже если значительно ужесточить требования техосмотра для автобусов, которыми перевозятся дети, нет никакой гарантии, что ТО не будет проводиться с нарушениями или формально за взятку. Кроме того, старые автобусы не соответствуют современным требованиям безопасности. А ведь эти требования появились в том числе по результатам анализа аварий, которые происходили уже после производства конкретной модели автобуса", - уверен член Комитета Госдумы по бюджету и налогам Михаил Щапов.

Современные автобусы технологичнее и безопаснее независимо от марки производителя

Конечно, улететь в кювет способна и абсолютно новая машина, водитель которой избегал, допустим, лобового столкновения. И тормоза у нее могут отказать по тысяче причин. Но риски отказа тормозной или рулевой системы в старой технике повышаются в 2-2,5 раза. А если в ДТП автобус перевернулся на крышу, стойки нового выдержат вес багажного отсека и ходовой части. А у двадцатилетнего - не факт: корпус старого автобуса может просто сплющиться под собственным весом, и что будет с пассажирами, страшно даже представить. Так что тут самое время вспомнить небезызвестного Генри Форда: "Самый лучший автомобиль - это новый автомобиль".

"За 10 лет очень многое меняется, в том числе требования к уровню безопасности. Сравним комплектацию автобусов 2007 и 2017 годов выпуска, - рассказывает представитель "Группы ГАЗ". - На смену ABS пришел EBS, круиз-контролю - адаптивный круиз-контроль, экостандарт Евро-3 сменился на Евро-5 и Евро-6. Появились контроль полосы движения, экстренное торможение, курсовая стабилизация, алкозамок, мультиплексная система (система контроля параметров авто), система контроля парка (пробеги, сроки ТО, стиль вождения, количество экстренных торможений, холостой ход и др.), ЭРА ГЛОНАСС и GPS ГЛОНАСС. Современные автобусы гораздо технологичнее и безопаснее машин десятилетней давности, независимо от марки и производителя".

"Ограничение возраста эксплуатации поможет не только производителям автобусов, но и всему рынку изменить ситуацию со старым парком и сделает автобусные перевозки более безопасными", - согласен с коллегой директор департамента продаж автобусов и двигателей компании "Скания-Русь" Александр Баженов.

Комментарий

Михаил Щапов, член Комитета Госдумы по бюджету и налогам:

На мой взгляд, можно найти компромиссный вариант, если одновременно с введением ограничения возраста техники предусмотреть государственную поддержку перевозчиков при закупке новых автобусов. Механизмы для этого есть: это и программа утилизации, и компенсация ставки по кредитам. В конце концов, безопасность детей важнее потраченных бюджетных денег.