Lada Vesta Sport: стоит ли "заряженный" седан АвтоВАЗа 1 млн рублей
Lada Vesta Sport - уникальный проект в истории АвтоВАЗа. Новый "горячий" компакт призван продвинуть автоспорт в широкие массы и сделать рекламу конструкторским и дизайнерским наработкам Волжского автогиганта. Это вам не ходовой прототип Lada Revolution для закрытых трасс и не штучный болид Vesta TC1 для кузовного чемпионата WTCC. Мы имеем дело, с выразимся так, в меру оспортивленной, гражданской Vesta, которая тем не менее имеет 107 новых и 121 модернизированных элементов конструкции, едет с огоньком, да еще и выглядит стильно и даже несколько грозно.
Внешность авторства дизайн-гуру Стива Маттина, как я убедился во время теста, собирает зевак, почище, чем валерианка котов. Хотите верьте, хотите нет, но во время часовой фотосессии на окраине Москвы ко мне подходили трижды.
Сначала старшеклассники залипли у машины минут на десять. Спрашивали, есть ли под капотом турбина, сколько снято "лошадок", просили завести мотор и разрешения выложить видео в Сеть. Потом мужчина "под пятьдесят" интересовался о цене и о том, "что там сделали с подвеской", затем молодые муж с женой долго стояли и что-то обсуждали между собой, но так и не решились задать свой вопрос. Словом, не припомню, чтобы еще какой-то отечественный автомобиль вызывал столь живой интерес.
Чем же отличается Vesta в спортивном наряде помимо бьющих по рецепторам драйверских атрибутов? Прежде всего - и это обстоятельство сразу бросается в глаза - Vesta Sport шире и ниже стандартного гражданского варианта. Прибавку по 7,5 мм с каждого фланга обеспечили новые ступицы, а чтобы скомпенсировать это расширение спортседану выделили новые пластиковые передние крылья. Кстати, если присмотреться, можно заметить, что эти детали имеют чуть более глубокий оттенок, чем окраска остального кузова. Да и на ощупь пластик легко опознается.
Что же касается уменьшения клиренса, то он (это видно невооруженным взглядом) занижен неравномерно (спереди на 31 мм, сзади на 17). Носовая часть расположилась, соответственно, ближе к земле, чем "кормовая", из-за чего спортивная Vesta выглядит будто спринтер, занявший позицию на старте.
По вазовским спецификациям, дорожный просвет сокращен на заметные 31 мм, до 147 мм, что хорошо в плане управляемости и внешнего эффекта, но не слишком радует при каждодневной эксплуатации машины. На таком седане надо аккуратнее парковаться перед высокими бордюрами и выбирать траекторию на разбитых загородных дорогах.
А еще у Vesta Sport появилась функция подсветки поворотов по алгоритму, знакомому по моделям Skoda Rapid и Volkswagen Polo - при повороте рулевого колеса в переднем бампере включаются "противотуманки" со стороны виража. Свет хоть и не очень яркий, но в темном дворе все-таки подспорье. По флангам заднего бампера разнесены грозные трапециевидные патрубки выхлопа. Удивительно, но это не бутафория. Выпускная система буквально раздвоена, что связано с изменением характеристик вазовского 1,8-литрового бензинового агрегата, о чем расскажем ниже.
Еще один важный момент касается аэродинамических доработок кузова. Главное драйверское приобретение в этой сфере - это спойлер с дополнительным стоп-сигналом, интегрированный в крышку багажника. На скоростях выше 60 км/ч этот элемент, как и доработанные бамперы, эффективно (по информации вазовских инженеров - сразу на 75%) снижает подъемную силу.
В салоне спортивный настрой и вовсе бьет через край. Взгляд сразу притягивается к пухлому рулю, обшитому экокожей, и дерзкой красной метке нулевого положения в верхнем секторе "баранки".
Да и вообще - на алые акценты в водительской зоне компоновщики не поскупились - красная подложка "приборки", которая, к сожалению, как и у других Vesta, темновата в дневное время, красная атмосферная подсветка металлизированного педального блока, красная прострочка на ковриках, подлокотниках, обшивке руля, рукоятках селектора "механики" и ручного тормоза. В красном море - черные островки: "смоляной" потолок, стойки и солнцезащитные козырьки, накладки на передней панели и в картах дверей под карбон, окантовка воздуховодов под рояльный лак, черные вставки на сиденьях обоих рядов.
К слову, о посадочных местах. Оригинальные передние кресла корейской компании Daewon, выпускающиеся на заводе в Ижевске, привлекают не только сочетанием черных и красных элементов из замши и кожзаменителя, но и гораздо более мощной, чем в стандартных Vesta боковой поддержкой, а также удлиненной подушкой, которая явно понравится длинноногим. Сидеть в таких "полуковшах", к слову, очень удобно, в дороге не устаешь, фиксация в быстрых виражах неплохая, наполнитель в меру мягкий. Придраться можно лишь к тому, что из-за увеличившихся в размере валиков боковой поддержки и пухлого бокса-подлокотника пристегиваться ремнем безопасности стало не очень удобно - к слоту нужно буквально протискиваться.
Задний диван почему-то лишен подлокотника и функции подогрева, которые есть в других небедных комплектациях Vesta. В остальном на галерке очень комфортно - есть розетка на 12В в торце бокса-подлокотника, спинка дивана имеет приличный профиль, который, хоть и не может соперничать с ковшеобразностью передних сидушек, все же заметен.
Жаль, что компоновщики не предусмотрели более грамотного алгоритма складывания дивана. Сейчас, как и у других Vesta, если опустить спинку, образуется слишком уж ступенчатый переход от пола багажника. Последний, кстати, практически не отличается от отсеков обычных седанов - те же 480 л. объема и 16-дюймовая "докатка" с инструментом и органайзером в подполье.
С поворотом ключа зажигания сразу понимаешь, что более грозным экстерьером и спортивной атрибутикой интерьера дело не ограничилось. Салон наполняется одновременно утробным рокотом и вибрациями, которые ассоциируются с "верховыми" двигателями трековых спорткаров. Спрашиваю себя - а не перебор ли со звуковыми эффектами?
Ворчание доработанного двигателя на холостых и басистый рык на высоких оборотах наверняка понравятся потенциальной аудитории. Не зря ведь зеваки-школьники просили меня "покрутить движок". Но как быть с не столь впечатлительными водителями и тем более их, возможно, возрастными, пассажирами? Ведь такое моторное рычание нельзя просто взять и отключить клавишей, как в иных премиальных спорткарах. Лично для меня, со звуковыми эффектами здесь, если и переборщили, то самую чуточку. Как ни крути, акцент на молодую аудиторию четко прочитывается.
К слову, почему 1,8-литровый атмосферный "шестнадцатиклапанник" звучит именно так? Все это результат обстоятельной доработки как самого агрегата, так и систем впуска и выпуска. Оригинальные распредвалы, перенастроенная система изменения фаз газораспределения, топливная система с повышенным давлением и переписанная прошивка блока управления двигателем - вот лишь основной список изменений собственно мотора. Плюс к тому - седан получил более живые настройки педали акселератора, на впуске применен воздушный фильтр от дизельного мотора Volkswagen.
Диаметр выпускной системы в свою очередь увеличен с 48 мм до 60 мм, что также поспособствовало повышению отдачи вазовского силового агрегата. В результате имеем 145 л.с. вместо 122 л.с. и 182 Нм вместо 170 Нм у базового двигателя Vesta. Маловато? Более серьезная форсировка, которую можно бы достичь, например, применением турбонаддува, говорят на АвтоВАЗе, увеличила бы стоимость "спортивной" Vesta минимум на треть, и выпуск такого спортседана не вышел бы на уровень рентабельности.
В движении сразу обращаешь внимание, насколько доработанная Vesta стала собраннее. Прежде всего, автомобиль гораздо острее реагирует на поворот "баранки". И это неудивительно - рулевой привод основательно подзажали, и "баранка" здесь проделывает лишь два с половиной оборота от упора до упора.
Информативность при этом стала выше, а усилие на ободе не назовешь чрезмерным. Показалось даже, что по меркам "заряженных" компактов руль Vesta Sport легковат. Оно и отлично - совершать маневры на таком седане - одно удовольствие, информация о положении передних колес поступает в полном объеме, реакция на управляющие действия - оперативная. Но есть, увы, и ложечка дегтя.
В результате доработок рулевого управления и подвески увеличился радиус разворота. Серия экспериментов по маневрированию на небольшом дворовом пятачке не оставила в этом сомнений. Там где обычная Vesta разворачивается в два приема, оспортивленная справляется в три.
Стал ли седан жестче после доработки ходовой части? Упругие элементы подвески зажали, как и рулевое управление, однако зубодробительным шасси все же не стало. На мой взгляд, подвеска здесь не плотнее, чем, скажем, в Skoda Rapid. Ямы отрабатываются не гулко и без нервозности, но вот перед "лежачими полицейскими" лучше сбрасывать скорость почти до минимума.
В противном случае Vesta Sport не растрясет, а скорее подбросит седоков вверх, как на качелях. Честно говоря, ощущение не слишком приятное, но терпимое. При этом у Vesta Sport все в порядке с энергоемкостью подвески. Хотя ход амортизаторов стал меньше, чтобы "пробить" амортизаторы на неровностях, нужно очень постараться.
Куда важнее, что вазовская модель отлично держит траекторию. На скорости 130 км/ч нет ни намека на рыскание. Реакция на волны асфальта также вполне спокойная. В поворотах же жестковатость манер доработанному шасси с легкостью прощаешь. Крены в сравнении со стандартным седаном практически сошли на нет. "Держак" на виражах очень достойный. Если же провоцировать занос контррулением или сбросом газа, седан ведет себя логично и по-спортивному - предсказуемо виляет "кормой", и это поползновение легко и приятно корректировать точным и острым рулем. А еще система стабилизации в отличие от других Vesta здесь отключается полностью на радость дрифтеров.
Тормозная динамика - отдельная тема. Здесь разработчики, можно сказать, прыгнули выше головы. Вазовцы, кстати, не секретничают - да, использовали передние тормозные механизмы от Renault Megane. А это диаметр тормозных дисков 300 мм против 260 мм у обычных Vesta, равно как более крупные тормозные колодки и увеличенный диаметр поршней. Как следствие, длина тормозного пути при торможении со 100 км/ч сократилась аж на шесть метров, до 34 метров. Не удивительно, что на Vesta Sport так приятно тормозить. Замедление легко дозировать, и к агрессивной езде провоцируют, я бы сказал, даже не "разогретый" мотор, а тормоза.
К слову, о моторе, точнее о связке форсированного 1,8-литрового двигателя и 5-ступенчатой "механике" Renault JR5, которую устанавливают также и на обычные Vesta. Мотор в сравнении с донорским вариантом получился куда интереснее, но ощутить все прелести прибавки мощности и момента можно лишь на высоких оборотах.
Поскольку агрегат остался атмосферным, а передачи длинноходной "механики" не укоротили (передаточные числа не менялись), 145-сильный "шестнадцатиклапанник" испытывает дефицит тяги на "низах", эластичность также не выдающаяся - попробуете ускориться на 60 км/ч c третьей передачи, и потерпите фиаско. Да и резвые светофорные старты - тоже не стихия Vesta Sport. А вот разгоны со средних скоростей на пониженных передачах доставляют уже настоящее драйверское удовольствие. Ускорение получается сочным и звучным.
Разогретый седан предлагается на нашем рынке в двух комплектациях Luxe и Luxe Multimedia, за которые просят 1 009 900 рублей и 1 045 900 рублей соответственно. Начальный вариант оснащен задними датчиками парковки, датчиками дождя и света, "противотуманками" с функцией освещения зоны поворота, круиз-контролем, климат-контролем, подогревом передних сидений и зеркал.
В топовом исполнении добавляются камера заднего вида с внятными траекторными подсказками навигация "Ситигид" и подогрев лобового стекла. Вазовцы рассчитывают продавать порядка 1200 таких машин в год. Иными словами, не самый демократичный ценник перевел Vesta Sport в ранг нишевых автомобилей для активных водителей.