Выбираем подержанные премиальные кроссоверы по цене Lada Vesta Cross
Как обычно, рассматривать древние X5 первого поколения и Grand Cherokee с замазанными шпатлевкой дырами калибра 5.45 и подделанными документами за полмиллиона рублей мы не будем. Наша задача за те же деньги найти максимально свежий экземпляр с минимальным пробегом, с проверенной технической и юридической историей, а также желательно из одних заботливых рук. Именно такая машина после покупки как минимум год-два не должна доставлять новому хозяину особых забот, а при должном уходе будет исправно служить и дальше.
В ценовом позиционировании мы выбрали топ-комплектацию отечественной Lada Vesta - универсал повышенной проходимости Cross, стоимость которого в новом состоянии вертится вокруг отметки 850 000 рублей. За те же деньги можно купить и любого импортного кросс-конкурента - Rio X-Line, Sandero Stepway или даже Duster.
Ну а можно повернуться в сторону отдела Trade-in и за ту же сумму обнаружить немало сверкающих глянцем и хромом красавцев с пафосным логотипом на капоте, двухсотсильными моторами и всеми возможными наворотами. А не разорят ли они в обслуживании? Смотрим.
Год выпуска: 2011-2012
Двигатели: бензиновые 1.6 и 1.6 Turbo, дизельный 2.0
Разброс цен: от 600 000 рублей
Перефразируя киношный язык, кроссовер от создателей BMW. Самый яркий и нетривиальный представитель нашего обзора, собственно, в силу этих же факторов довольно быстро теряет в цене, а потому предлагается за самые интересные деньги.
Еще одним фактором привлекательных цен является наличие простых базовых версий с передним приводом и атмосферным мотором 1.6. В целом это насквозь дизайнерская машина, любимая у прекрасной половины человечества, с качественным интерьером и отточенными ездовыми повадками. На внедорожные способности рассчитывать не стоит.
На российском рынке в подавляющем большинстве случаев встречается с турбированным бензиновым двигателем 1.6, а также с его атмосферным вариантом и в редких случаях с 2.0-литровым дизелем.
Двигатель 1.6 серии Prince хорошо известен как по Mini и BMW, так и по Peugeot. В целом цепной мотор достаточно надежен, однако первые его варианты имели ряд проблем. Главных из них три: быстро растягивающаяся цепь, которую придется менять почти как ремень, повышенный расход масла и выход из строя турбонаддува, как правило из-за того же масляного голодания. Проблемы с расходом масла решаются заменой клапанной крышки, а также до кучи маслосъемных колпачков.
Встречаются поломки ТНВД. Новый насос стоит дорого, но его можно отремонтировать. Болячкой является и термостат, который в свое время менялся по гарантии.
Что касается трансмиссий, то с коробками передач особых вопросов нет. Шестиступенчатый автомат, хотя считается необслуживаемым, требует замены масла не реже 60 000 км. А вот муфту и редуктор нужно беречь от влаги, иначе система внутри начинает ржаветь и подклинивать, что грозит серьезным ремонтом.
Год выпуска: 2010-2014
Двигатели: бензиновый 2.0, дизельный 2.0
Разброс цен: от 625 000 рублей
В свое время самый маленький кроссовер от BMW пользовался хорошим спросом ввиду относительной доступности. По сути, конструктивно X1 первого поколения является приподнятым универсалом третьей серии.
В технической части и ездовых настройках кроссовер - настоящий BMW, но экономия задела интерьер, который удобен, но не по премиальному дешев. Также от базовых версий не стоит ждать выдающейся динамики, ну и с внедорожными талантами у X1 также не очень. Все это отразилась и на цене, которая сегодня крайне привлекательна на вторичном рынке.
В России первый BMW X1 наиболее популярен в двух базовых версиях - с 2.0-литровым 150-сильным бензиновым мотором N46 и задним приводом, а также в форсированной 177-сильной полноприводной турбоверсии N20.
Без проблем можно найти и чуть более дорогой, зато отличный 2.0-литровый дизель N47 в разной степени форсировки. В редких случаях встречаются даже топ-версии с 3.0-литровым бензиновым мотором N52 и N55.
Базовый бензиновый атмосферный мотор, увы, оказался далек от немецкой надежности. Сложный конструктивно и теплонагруженный он доставлял немало хлопот своим хозяевам. Двигатель очень критичен к качеству и состоянию масла, которое любит потреблять в повышенных количествах. Любые сложности со смазкой тут же приводят к проблемам, начиная от клапанной системы и заканчивая насосами и датчиками. Недолго (около 100 тыс. км) служит механизм ГРМ.
Турбированный двигатель, хотя и модернизирован, имеет схожие проблемы (система смазки и ГРМ), которые усугубляются повышенными нагрузками. Затягивание ремонта может привести к печальным последствиям, таким как проворот вкладышей и обрыв шатунов.
Заметно надежнее оказался дизель, который отличается отличными характеристиками. Правда и этот агрегат проблем не лишен. Главный источник беспокойства - цепные приводы ГРМ, отдельно масляного и топливного насоса высокого давления. Ресурс цепей около 100 тыс.км, после чего требуется съем двигателя, чтобы их заменить. Ненадежным оказалось крепление заслонок коллектора, которые при слете попадают в цилиндры и разбивают камеру сгорания. Около 150-170 тыс. км служит турбонаддув, а к 120 тыс. км скорее всего потребуют замены пьезофорсунки, которые начинают заливать топливо, что может привести к гидроудару.
Что касается шестиступенчатых автоматов, то на BMW X1 их параллельно устанавливалось два - американский GM и немецкий ZF. Как ни странно, заокеанская коробка оказалась надежнее родной немецкой, у которой головной болью является гидроблок. Беда в том, что трансмиссии устанавливались, что называется, "рандомно" и определить где какая можно только по VIN-номеру.
Узлы полноприводной трансмиссии критично относятся к малейшему падению уровня смазки, после чего начинается усиленный износ подшипников. Признаками износа становятся гул и в запущенный случаях вой редукторов или раздаточной коробки.
Год выпуска: 2010-2013
Двигатели: бензиновый 2.0 Turbo, дизельный 2.0 и 2.4
Разброс цен: от 750 000 рублей
Очень популярный кроссовер, который сочетал в себе приятный дизайн как внешности, так и интерьера, комфортные ездовые повадки, богатство выбора комплектаций и версий, а также разумные цены в силу куда меньшего налета пафоса, чем у немецких конкурентов.
На российском рынке встречается пополам как с бензиновым 2.0-литровым турбодвигателем, так и дизельными моторами 2.0 и 2.4 в разных вариантах форсировки.
Бензиновый двигатель "Вольво" любит заботу - качественный бензин, своевременную замену хорошего масла, минимальные нагрузки с плавным ритмом движения. Если прошлый владелец отличался темпераментом, то первым не выдержит механизм ГРМ, замена которого влетит в копеечку. Ну а ударную эксплуатацию может не пережить турбина. Если мотор начал работать нестабильно, прежде всего стоит почистить его элементы нагара или заменить недешевый топливный насос, находящийся в баке.
Дизельные двигатели Volvo можно признать надежными, если не считать типичные рекомендации по эксплуатации, такие как заправка качественной соляркой и общее внимание к топливной системе, состояние сажевого фильтра, регулярная и частая замена хорошего масла. Однако одна беда у дизельных моторов XC60 есть - турбонаддув, у которого встречаются проблемы с электроприводом. Позже этот механизм заменили механическими нагнетателями.
На Volvo XC60 устанавливалась россыпь коробок передач, включая 6-ти и 8-ми ступенчатые автоматы, а также робот Geartronic, известный по моделям Ford. Полноценные автоматы, как и бензиновые двигатели, не любят активной езды и бездорожья - слабовата система охлаждения. Робот традиционно славится быстрым износом сцеплений, а позже и маховика, а также сбоями программного обеспечения блока управления.
Полный привод у Volvo XC60 сделан на основе муфты Haldex, такой же, как у кроссоверов концерна VAG. Залог ее беспроблемной работы - минимальные нагрузки и регулярное обслуживание с заменой эксплуатационных жидкостей. Если этого не делать, то в работе появятся сбои работы в виде рывков. Также регулярный штурм бездорожья и бродов приводит к сбоям и повреждениям в электрике полного привода. А вот трансмиссионное "железо" на Volvo ходит долго, вплоть до 200 тыс. км.
Год выпуска: 2011-2014
Двигатели: бензиновые 1.4 Turbo и 2.0 Turbo
Разброс цен: от 780 000 рублей
Также один из самых востребованных премиум-кроссоверов на отечественном рынке, особенно среди прекрасной половины человечества. Автомобиль отличается плюшевой внешностью с нарядной цветовой гаммой и не самым просторным салоном, который, однако, все равно очень удобен и качественно сделан. Популярность обусловлена и тем, что Q3 открывал кроссоверную гамму Audi, был, само собой, построен на общих агрегатах VAG и имел простые базовые версии, а соответственно и относительно доступные цены.
На вторичном рынке машина в подавляющем большинстве случаев встречается с бензиновыми турбомоторами TFSI и роботами S-Tronic (они же DSG) - в простых исполнениях 1.4 (150 л.с.) с передним приводом и в более дорогих 2.0 (170 или 211 л.с.) с полным приводом. Также встречается и 2.0-литровый дизель, который в нашу подборку не вписывается по цене - в среднем цены на него стартуют от миллиона рублей.
Само собой, на Audi перекочевали абсолютно все проблемы турбомоторов Volkswagen и его роботизированных коробок, поскольку Q3 представляет собой по сути Tiguan, накрытый более стильным кузовом.У обоих моторов в силу постоянных доработок была масса модификаций, так что проблемы порой заметно отличались от версии к версии - нужно точно знать, какая модификация какого года находится перед вами.
Как ни странно, базовый двигатель более надежен, хотя подвержен большим нагрузкам в силу не самой большой мощности. Двигатель склонен к повышенному расходу масла и преждевременному износу турбины, возраст сказывается на всевозможных датчиках, которые дают сбои по электрике. В зоне риска система охлаждения.
Двигатель 2.0TSI (TFSI) - головная боль концерна Volkswagen, именно поэтому в объявлениях о продаже этих моторов больше всего. Из-за конструктивных просчетов силовой агрегат отличался усугубляющимся с возрастом масложором, который лечился только заменой поршневой группы, слабым механизмом цепи ГРМ, которая не всегда дотягивала и до 100 тыс. км, обломом поршней и массой куда более мелких неисправностей. Такая версия долго живет только в очень заботливых и нежных руках, не жалевших денег на ее обслуживание. Ситуация разрешилась только с выходом рестайлинговой версии Q3 в 2015 году, когда весь двигатель существенно доработали.
На этом фоне надежность дизеля 2.0TDI - образцово-показательная, хотя мотор также не лишен недостатков.
Роботов DSG на Audi Q3 ставилось два - DQ250 на более слабые версии и DQ500 на более мощные. Известные по всем моделям концерна Volkswagen вопросы обычно возникают к первой, особенно на автомобилях ранних лет выпуска или с большими пробегами. На сегодняшний день с появлением оригинальных ремкомплектов особых сложностей с ремонтом DSG нет.
Полный привод построен на базе все той же популярной и достаточно выносливой муфты Haldex, так что минимальные нагрузки и регулярная профилактика позволят трансмиссии жить долго.
Если вам очень хочется кроссовер с премиальным логотипом на капоте, но денег на него минимум, отчаиваться не стоит. Достойные внимания варианты на вторичном рынке есть. Самое главное - не только правильно выбрать марку и модель, но и конкретную модификацию, так как одна и та же машина, но с разными моторами и коробками может кардинально отличаться по надежности.
Ну и не стоит за бывать, что за пафос эмблемы придется расплачиваться стоимостью обслуживания. Даже на неофициальных сервисах суммы ремонта резко отличаются от массовых машин, а у многих дорогущих деталей просто нет неоригинальных заменителей. Даже регламентные работы порой стоят немалых денег. Так, замена системы цепей ГРМ на Audi Q3 2.0TFSI (а цепей в моторе целых три, кстати, как и у BMW) обойдется на неофициальном сервисе от 35 до 50 тысяч рублей, а у дилера та же работа будет только начинаться от 60 000 рублей…