Ярославцы будут ездить на троллейбусах, от которых отказались в Твери

Без комментариев

Свой трамвай, служивший городу с 1901 года, тверитяне оплакали осенью 2018-го, когда был закрыт последний маршрут, троллейбус, возивший пассажиров больше полувека, - весной 2020-го. Оплакали - без всякого преувеличения: судя по соцсетям, горожане о своих транспортных потерях искренне сожалели.

Исчезновение трамвая с городских улиц власти объяснили чрезвычайной изношенностью путей, угрожающей безопасности пассажиров. Тогда, два года назад, людей убеждали, что перерыв в трамвайном движении - дело временное, на период ремонтных работ, но с тех пор ни ремонта путей, ни трамвайных вагонов тверитяне на городских улицах не видели. Наоборот - наблюдали демонтаж контактной сети и рельсов.

Исчезновение троллейбусов вообще прошло без комментариев власти. В конце прошлого года состоялась передача полномочий по городскому электротранспорту правительству области, но какой-либо информации о судьбе "рогатого" на официальном интернет-ресурсе правительства корреспондент "РГ" не нашел, а ответа на свой запрос от регионального министерства транспорта ждал два месяца, но так и не дождался. Там удостоили вниманием только трамвай, надежда на возрождение которого все-таки теплится, сообщив, что после передачи полномочий "уже проведена инвентаризация имущества, проектно-изыскательские работы по реконструкции трамвайных путей в процессе". Согласно тому же ответу областного минтранса, дальше предстоит провести капитальный ремонт депо, приобрести новый подвижной состав и протестировать новые трамвайные пути и тяговые подстанции.

"При пуске трамвайного движения планируется реализовать маршруты N5 ДСК - Автовокзал и N11 Кольцевая улица - Автовокзал. Пассажиропоток на данных маршрутах, по предварительным оценкам, составит 7,5 миллиона поездок в год. Интервал движения между составами будет составлять пять минут. Предполагается, что на маршруты выйдут 30 единиц подвижного состава - 17 на маршрут N5 и 13 на маршрут N11", - сообщили в профильном ведомстве. Правда, сроки реализации планов чиновники не назвали. Сколько на это отпущено времени: два года, три, десять?

"Вот и стали мы деревней"

О том, что трамвай в Тверь рано или поздно вернется, с 2018 года заявлялось не раз. На пресс-конференции по итогам 2019 года тверской губернатор Игорь Руденя, например, заверил, что все зоны, где в городе проходили трамвайные пути, в том числе выведенные из оборота в начале двухтысячных годов, в генплане Твери зарезервированы под развитие транспортной схемы.

- Поэтому никто там ничего строить не будет, это все ожидает своего часа, - порадовал хорошей новостью горожан глава региона. Добавив, что "вместе с ВЭБом Тверь сейчас заходит в проект по восстановлению трамвая".

Осталось только дождаться этого "своего часа". А вот надеяться на второе пришествие троллейбуса, судя по игнорированию этой темы представителями власти, не приходится. С февраля нынешнего года в регионе совместно с госкорпорацией развития ВЭБ.РФ внедряется новая модель пассажирских перевозок: как информирует облправительство, по 85 маршрутам областного центра и Калининского района по четкому расписанию уже курсируют больше 470 новых низкопольных синих автобусов экостандарта "Евро-5". Они, очевидно, просто вытеснили менее мобильные троллейбусы, несмотря на всю экологичность последних. Ну а когда Москва, на которую Тверь в этом вопросе ориентируется, отказалась от своих троллейбусов (заменив их на электробусы!), понятно стало окончательно: о "рогатых" надо забыть.

18 сентября посетившая Тверь рабочая группа Госсовета РФ признала местный опыт по развитию новой транспортной модели передовым и достойным масштабирования по всей России. Не все тверитяне с этим мнением согласны.

- Самый удобный, экологичный и экономичный транспорт убили. Теперь даже никакой альтернативы нет, если "синий" не дождаться. Раньше ходили три вида транспорта, и все было очень удобно, а теперь город превратили в село, - сокрушается в местном паблике в соцсети Светлана Литвинова.

"Вот и стали мы деревней", "сегодня в горсаду посмотрел на мосты: тоска зеленая - ни трамвая, ни троллейбусов...", "после уничтожения электротранспорта многие стали называть Тверь "деревней"", "я от 6-й горбольницы до Московской площади теперь добираюсь 40 - 50 минут. Я за это время этот же маршрут пешком прохожу" - аналогичных по смыслу высказываний в сети сейчас много.

Старое меняем на менее старое

Часть оставшихся без дела тверских троллейбусов уехала в Ярославль - здесь от этого вида транспорта отказываться не думают. Хотя повод для беспокойства у ярославцев несколько месяцев назад тоже был - когда городские власти приняли решение о переносе троллейбусного депо с улицы Городской Вал в трамвайное депо на Ленинградском проспекте, а освободившийся участок земли отдать под жилую застройку. Тогда даже вставал вопрос о "временном" закрытии одного из троллейбусных маршрутов, но после возмущения жителей все было оставлено по-старому.

По словам начальника управления городского пассажирского транспорта мэрии Ярославля Сергея Волканевского, город приобрел у Твери по остаточной стоимости десять машин: шесть 2012 года выпуска и четыре 2014 - 2015-го. Обошлась покупка примерно в 4,7 миллиона рублей. Добирались до нового места работы все борты на жесткой сцепке, на буксирах. После осмотра и отладки все они выйдут на маршруты.

Всего же в ярославском парке троллейбусов сегодня насчитывается 116 машин. Правда, со слов Сергея Волканевского, износ большинства достиг 90 процентов, поэтому обновление насущно необходимо. Кроме Твери переговоры о приобретении электротранспорта ведутся с Москвой, заменившей троллейбусы на электробусы. Пару лет назад столица уже дарила Ярославлю 20 бывших в употреблении трамваев. Но на городские линии ежедневно выходят 43 вагона - в общем, обновление требуется и им. И хотя срок эксплуатации трамваев может доходить до 30 лет, многие устарели морально.

К новым машинам ярославцы тоже, конечно, присматриваются, и, как сказали в транспортном управлении, "сейчас идут переговоры с производителями по троллейбусам", благо, соответствующих предприятий достаточно. А вот об электробусах или троллейбусах с автономным ходом, то есть способных часть пути пройти без "рогов", пока приходится только мечтать. Если обычный троллейбус стоит в среднем 15 миллионов, то с автономным ходом - около 20, а электробус - вообще от 40 миллионов рублей. Хотя электробус в Ярославле несколько лет назад тестировался.

- На тот момент в эксплуатации электробусов было много технических сложностей, - вспоминает Сергей Волканевский. - Сейчас модели уже более доработанные, хотя даже в Москве с ними поначалу были технические проблемы. Ведь должна существовать зарядная инфраструктура - и в парках, и на линиях, а это все затратно. Кроме того, дорого обходится замена литий-ионной батареи, когда ее ресурс заканчивается. Сам по себе электробус вроде экономичный, но содержание и эксплуатация его очень дороги.

Вот и получается, что для бюджета провинциального города автобус как вид общественного транспорта сегодня, увы, - самый оптимальный вариант (если, например, новый ЛиАЗ стоит примерно 7,5 - 11 миллионов, а ПАЗ - от 1,7 млн). Сохранение в таких городах электротранспорта - задача, выполнимая с трудом...

Игорь Руденя, губернатор Тверской области:

- В Тверской области завершена реализация первого этапа по внедрению новой модели пассажирских перевозок. Планируем второй и третий в крупных муниципалитетах - Кимрах, Ржеве, Вышнем Волочке, Торжке. Сегодня важно обеспечить на территориях современный подход к общественному транспорту, чтобы он был удобен, доступен и безопасен для населения.

Сергей Волканевский, начальник управления городского пассажирского транспорта мэрии Ярославля:

- У нас нет планов по ликвидации электротранспорта. Да, у трамваев и троллейбусов очень сложная и затратная в обслуживании инфраструктура. Но работы по ее ремонту и сохранению мы ведем. Это и модернизация тяговых подстанций, и замена контактной сети, и ремонт путей. Недавно ввели в эксплуатацию новую модульную тяговую подстанцию, которая по мощности в два раза превосходит старую капитальную. В городском бюджете средств на капитальные ремонты инфраструктуры, к сожалению, недостаточно, поэтому рассматриваем разные варианты, в том числе с привлечением инвесторов, через заключение концессионного соглашения.