21.11.2020 18:30

Ремень или цепь ГРМ: машину с каким двигателем лучше искать на вторичке

Очень часто можно услышать страшные рассказы автомобилистов о том, как у купленной недавно машины оборвало ремень ГРМ, или как нерадивые механики его криво поставили, или как в магазине запчастей продали подделку. В результате - серьезный и дорогой ремонт мотора. Так что теперь только цепь! Она вечная, а потому и с двигателем теперь все будет в порядке, и на замене можно сэкономить. На самом деле, подобные заблуждения порой приводят к столь же печальным последствиям, так как и у цепи, и у ремня ГРМ есть как свои преимущества, так и свои недостатки.
 Фото: Дмитрий Рогулин  / ТАСС  Фото: Дмитрий Рогулин  / ТАСС
Фото: Дмитрий Рогулин / ТАСС

Для начала стоит вспомнить, за что собственно система ГРМ отвечает и почему она так важна. Главная задача механизма - своевременный впуск в цилиндры новой порции топливной смеси и выпуск отработавших газов.

Происходит это посредством синхронизации действующих механизмов и передачи крутящего момента от коленвала к распредвалу. Именно за эту самую синхронизацию и передачу тяги и отвечает ремень или цепь газораспределительного механизма. Малейший сбой в работе системы приводит в лучшем случае к нестабильной работе мотора, в худшем - к его серьезному повреждению и, по сути, к капитальному ремонту.

На самом деле применяемых видов систем ГРМ не два, а три. Помимо ремня и цепи использовался реально вечный шестеренчатый привод, который считается архаичным, но до сих пор применяется, например, на моторе ЗМЗ-402.

Что же касается ремня и цепи, то в силу постоянного совершенствования материалов изготовления, производители использовали то одно, то другое. В результате до наших дней дожили оба типа привода, а сами автогиганты используют на разных агрегатах цепь и ремень параллельно, порой меняя одно на другое и обратно. Одно это говорит о том, что принципиального значения тип привода ГРМ не имеет, однако каждый из них имеет свои нюансы, которые и вызывают порой проблемы с обслуживанием и ремонтом.

Снаружи и внутри
Фото: Владимир Астапкович/ РИА Новости

Несмотря на то, что цепь и ремень ГРМ выполняют одну и ту же функцию, устроены механизмы по-разному. Ремень, хоть и закрыт специальным кожухом, находится снаружи двигателя, а вот цепь располагается внутри мотора в масляной ванне. Это означает, что цепь не подвержена никаким внешним факторам, влияющим на ее износ, кроме достаточного уровня масла и давления в масляной системе, от которого зависит в частности работа гидронатяжителя.

А вот на ремень могут попадать и пыль, и грязь, и влага, увеличивая абразивные нагрузки. Еще один предательский недостаток - течь сальников распредвалов, которую можно долго не замечать: попавшее на ремень ГРМ масло очень быстро разрушает резиновый слой и приводит к обрыву.

Кроме того, при ременном приводе ГРМ нужно внимательно следить и за ремнем приводным. Дело в том, что при разрушении последнего, ошметки раскидывает по всему подкапотному пространству, в том числе, с риском попадания кусочков в систему ГРМ. В этом случае возникает серьезный риск проворота ремня ГРМ и повреждения двигателя.

Срок службы
Фото: Владимир Астапкович/ РИА Новости

Всем известно, что ремень ГРМ имеет четкий регламент замены, который определяется, в первую очередь, пробегом. В зависимости от конструкции мотора и применяемых компонентов, а также условий эксплуатации регламент этот может отличаться в два-три раза - от каждых 60-80 тыс.км до 150 тыс.км. Главный же критерий состояния ремня ГРМ - визуальный осмотр, когда можно наглядно определить проблемы детали.

Как ни странно, несмотря на то, что интервалы пробегов задаются самим производителем, они не совсем корректны. Помимо непосредственного наката, в мегаполисах двигатель огромное количество времени проводит, например, в пробках, где он продолжает работать, наматывая моторесурс. А это значит, что при заданном пробеге реальная выработка мотора заметно выше, так что менять ремень ГРМ желательно не дожидаясь предельных значений. Успокаивает тот факт, что мировые производители ремней ГРМ закладывают в их конструкцию повышенный запас прочности, порой превосходящий регламентный ресурс вдвое.

Так или иначе, при покупке подержанной машины, если пробег на одометре реальный, можно определить, сколько раз менялся комплект ГРМ и когда это нужно делать в следующий раз. Кстати, именно поэтому крайне желательно наличие сохраненной сервисной книжки или истории эксплуатации - это очень весомый аргумент в пользу конкретного продавца авто.

С цепью все гораздо сложнее. У цепных моторов действительно нет никаких регламентных показателей замены или даже выработки по километражу. Все производители заявляют цепь "на весь срок эксплуатации" автомобиля, что, конечно, к российской реальности не имеет отношения.

По факту никаких вечных цепей ГРМ нет и никогда не было - они точно также требуют замены, просто на больших пробегах, которые зависят от нагрузи и режима эксплуатации. Только для определения износа требуются дополнительные трудозатраты. Заботливые автопроизводители, вроде концерна VAG, делают в моторе специальное смотровое окошко, в котором видны деления работы натяжителя: по ним можно быстро понять, требует цепь замены или еще походит.

Если окошка нет, то выработку цепи можно проверить, например, эндоскопом, а хороший механик определит возможные проблемы даже на слух - растянувшаяся цепь имеет характерный призвук работы.

Как же получается, что железная цепь, к тому же находящаяся в масле, стирается и растягивается? На самом деле, проблема в подшипниках скольжения, которыми цепь соединяется в единое целое. Из-за огромных нагрузок и вибраций со временем изнашиваются втулки подшипничков и цепь растягивается. Более того, растянувшаяся цепь начинает "съедать" зубчики шестерней распредвалов, что удваивает риск перескока цепи и сбой фаз газораспределения.

В итоге средний ресурс цепи ГРМ составляет 150-200 тыс.км. Самые крепкие и выносливые конструкции порой выдерживают и по 300 тыс.км. Ну а на самых нежных двигателях ресурс цепи иногда не превышает и 100 тыс.км.

Например, крайне невысоким ресурсом цепи ГРМ славился франко-немецкий двигатель EP6 первых лет выпуска, а компания Ford из-за неудачной цепной системы ГРМ даже была вынуждена заказать своим поставщикам уникальную конструкцию ремня, работающего в масляной ванне, чтобы цепной привод заменить.

Сложность замены и стоимость обслуживания
Фото: iStock

Как уже было сказано выше, ремень находится снаружи двигателя, а сама процедура замены является регламентной, то есть, входит в список обязательных регулярных работ. Соответственно, ремень меняется не в одиночку, а в комплекте со всеми роликами и натяжителем. Если же на систему ГРМ завязана работа помпы охлаждения, что бывает часто, то менять желательно сразу и ее, даже если к механизму претензий нет.

Если насос не заменить, а через некоторые время он начнет сбоить, придется снова все разбирать, что обойдется заметно дороже. Как уже было сказано, особое внимание сальникам распредвалов и коленвала - никаких даже мельчайших подтеков масла не допускается. При больших пробегах авто замены скорее всего потребуют и их шкивы. Замена последних деталей может удвоить стоимость замены комплекта ремня ГРМ, но выполнить эту процедуру придется, иначе последствия могут быть куда печальнее. В среднем стоимость замены ремня ГРМ колеблется в пределах 10-25 тысяч рублей для машин масс-сегмента.

Замена комплекта цепи ГРМ гораздо более сложная и затратная операция. Во-первых, потому, что требует частичного разбора двигателя, а то и его съема. Кроме того, обычно требуется и замена защитных крышек механизма ГРМ, которые нередко делаются одноразовыми.

Еще одна особенность - использование на некоторых моторах не одной, а сразу трех цепей - отдельно для привода распредвалов и масляного насоса, что тут же увеличивает стоимость процедуры. Само собой, сюда же добавляется замена натяжителя и при износе все тех же шкивов распредвалов и коленвала. Так что не удивляйтесь, если за замену цепи ГРМ с вас могут попросить от 30 до 100 тысяч рублей, если речь идет, например, о моделях премиум-марок с большими моторами.

Вывод
Фото: iStock

Отвечая на вопрос заголовка статьи, можно сказать, что никакого смысла гоняться за типом привода ГРМ нет. Цепь и ремень имеют комплекс своих достоинств и недостатков, которые нивелируют друг друга.

Ремень имеет четкое понимание времени замены, недорогие и относительно несложные ремонтные работы. Кроме того, современные ремни по прочности порой превосходят железные цепи: так известные производители ремней закладывают в них нагрузку на разрыв до 2,5 тонн. То есть, используемым вместо троса ремнем ГРМ можно утащить рамный внедорожник.

Достоинство цепи - в среднем превосходящий в два-три раза ресурс, а также сведенный практически к нулю риск обрыва. Однако, увы, вместо этого цепной механизм имеет повышенный риск проскальзывания, а также в два-три раза превосходящую стоимость замены комплекта. Так что на круг, например, никакой финансовой экономии в обслуживании между двумя типами систем нет.

Смотреть нужно на конструктивную надежность механизма ГРМ и двигателя в целом, а какого мотор типа - ременного или цепного - сегодня, по большому счету, никакой разницы нет.