Безопасность в небе: почему авиаторы понимают друг друга лучше, чем политики
Причиной "заземления" назван глобальный сбой в системе оповещения пилотов. Команда не могла в реальном времени получать сигналы об обстановке в воздухе и ее изменениях. Это привело к первой за два десятилетия национальной приостановке полетов.
- Но мало кто знает, что практически сразу, минута в минуту, о грандиозном сбое в системе NOTAM FAA США были проинформированы оперативные органы Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, граничащие с Центрами управления воздушным движением США и Японии в воздушном пространстве над акваториями Северного Ледовитого и Тихого океанов, - рассказал "РГ" президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников. - Руководствуясь принципами международной взаимопомощи, Главный центр и региональные центры в Санкт-Петербурге, Магадане и Хабаровске Госкорпорации по организации воздушного движения Российской Федерации информировали о случившемся сбое и оказывали необходимую помощь (возможное изменение маршрута полета, выбор запасных аэродромов и т.д.) экипажам воздушных судов, выполнявших транзитные полеты через границу района полетной информации данных центров с районным диспетчерским центром Анкоридж (Аляска, США).
В тот момент в воздухе находились воздушные суда авиакомпаний ОАЭ, Индии и КНР. После восстановления работы системы NOTAM FAA США, российскими оперативными органами организации воздушного движения была организована эффективная работа по обеспечению задержанных/перенесенных транзитных рейсов этих авиакомпаний с территории США в Юго-восточную Азию, Индийский субконтинент и Ближний Восток через воздушное пространство Российской Федерации. В который раз авиационные профессионалы продемонстрировали готовность в любой момент оказать поддержку друг другу, независимо ни от каких политических коллизий. Ведь речь шла о безопасности полетов пассажирских самолетов, следующих над океанами.
- Авиаторы без лишних слов понимают друг друга, - подчеркивает Валерий Шелковников.
Сегодня западные авиакомпании терпят жесточайшие убытки из-за того, что им приходится летать в облет выгоднейших маршрутов через территорию России. Напомним: в конце февраля в качестве ответной меры на запрет европейских государств на выполнение полетов гражданских самолетов из России Росавиация ввела ограничение на выполнение полетов авиаперевозчиков 36 государств.
Для некоторых ситуация сегодня близка к критической. Понятно, почему глава Международной ассоциации воздушного транспорта - IATA Уильям Уолш заявил, что Запад должен готовиться к возобновлению полетов через Россию.
Европа, в частности, тоже хочет опять летать быстро, комфортно, надежно. Но - бесплатно. Евросоюз на полном серьезе требует отмены транссибирского и трансазиатского роялти. При том, что перелеты, например, через Сибирь короче примерно на 20 процентов, и они помогают иностранным авиакомпаниям существенно уменьшить себестоимость рейсов из Европы в Азию и наоборот.
- В советское время самолеты, следующие транзитом через СССР, обязательно должны были производить посадки в Шереметьево и в Ташкенте - для проведения досмотра, - говорит Валерий Шелковников. - В период "перестройки" было принято решение отказаться от практики обязательных посадок взамен на так называемые "компенсационные выплаты" - "роялти". Решение, на основании межправительственных соглашений, реализовывалось путем подписания соответствующих протоколов (соглашений) с иностранными авиакомпаниями. Кстати, одной из первых такое соглашение подписала Finnair, которая сейчас оказалась едва ли не на грани банкротства.
- В который раз убеждаюсь: авиаторы понимают друг друга лучше, чем политики, - продолжает Шелковников. - Приведу, как мне кажется, очень показательный пример. В 1983 году южнокорейский Boeing, нарушив воздушное пространство СССР и пролетев через запретную зону, был сбит над Охотским морем. Президент Рейган тут же объявил Советский Союз "империей зла". На Западе начался настоящий шабаш: отменены многие международные авиационные соглашения с СССР, и мы вынуждены были летать через третьи страны в те же США, Канаду, Великобританию.
Но ИКАО настойчиво расследовало эту трагедию. Тогдашний генсек ИКАО Ив Ламбер неоднократно встречался с руководством СССР. Более того, он специально прилетал для встречи с заместителем главнокомандующего Военно-Воздушных сил, начальником Службы безопасности полётов ВВС маршалом Кирсановым (я был в команде маршала) на военный аэродром Кубинка: чтобы пообщаться с боевыми летчиками и проверить знание ими сигналов для принуждения к посадке на английском языке. Именно под эгидой ИКАО, казалось, непримиримые в своих позициях эксперты двух стран пришли к компромиссу, ослабив тем самым напряженность в своем противоборстве.