Китайские грузовики захватывают российский рынок. Что будет дальше
Так, по данным аналитического агентства "Автостат", в 2021 году почти 70% рынка LCV занимали зарубежные марки, представленные сейчас в России. В 2022 году, по мере ухода ряда зарубежных брендов, доля этих марок превысила 80%. На 10% сократилась доля брендов, покинувших РФ.
Как рассказал "Российской газете" генеральный директор автомобильного холдинга ГК "Автодом" Андрей Ольховский, в этом году тенденция сохранится и к концу года соотношение достигнет 95% к 5% в пользу российских и китайских брендов.
На рынке среднетоннажных грузовых автомобилей ситуация аналогична. В 2021 году 79% рынка принадлежало брендам, которые не ушли из России, однако к концу текущего года они будут занимать уже порядка 96%. Ушедшие компании, распродающие остатки складов или поставляющие технику по параллельному импорту, сохранят за собой лишь оставшиеся 4%.
В сегменте крупнотоннажных грузовых автомобилей 64% рынка в 2021 году принадлежало брендам, которые не ушли из России, прогноз по текущему году - 97%.
При этом, по данным Национального Агентства Промышленной Информации, продажи новых LCV китайских брендов в России за первые 5 месяцев 2023 года выросли в 5 раз, в то время как в целом рынок сократился на 3,4%. За последний год китайские производители легкого коммерческого транспорта нарастили долю рынка до 7,4%.
Несмотря на определенный рост, показатели китайцев в сегменте LCV пока далеки от рынков легковых автомобилей и грузового транспорта, где по итогам первых 4 месяцев текущего года они заняли 40% против 9,6% годом ранее и 54,3% против 11,5% годом ранее соответственно.
Рост продаж в сегменте грузового транспорта объясняется тем, что если до февраля 2022 года доходность российских дилеров от китайских брендов в сегменте HCV была невысокой, то сейчас китайские грузовые автомобили - массовые заменители техники европейских брендов в РФ.
Однако если на европейских грузовиках дилеры зарабатывали за счет маржи 3-7%, бонусов и дополнительного оборудования, то по китайской технике заработок идет пока только за счет наценки, которая может достигать 10%. По словам Андрея Ольховского, это связано с ограничением доступных комплектаций и отсутствием допоборудования для китайской техники.
Принцип работы "продать то, что есть в наличии" приводит к тому, что многие китайские производители, не имевшие ранее представительств и дилерских сетей в России, не всегда рационально подходят к выбору партнеров и дистрибьюторов в РФ, а работают с теми, кто готов закупать большие партии транспортных средств, от 100 ед. техники. Например, компания Sitrak имеет в стране около десяти дистрибьюторов, у каждого из которых до 50 дилеров.
Подобный подход повышает конкуренцию на рынке, снижает маржинальность продавцов и в конечном итоге может привести к затовариванию и резкому снижению спроса. Иная стратегия у компании Shacman, имеющий единственного представителя в РФ, который также является держателем ОТТС (Одобрения типа транспортного средства - свидетельство, подтверждающее соответствие автомобиля требованиям технического регламента Таможенного союза ЕАЭС) и лицензированным установщиком ГЛОНАСС.
Возвращаясь к выбору российских партнеров, Андрей Ольховский, отмечает, что сейчас многие дистрибьюторы китайских автопроизводителей в РФ - новые фирмы, зарегистрированные под поставку конкретной партии транспортных средств. Такие дистрибьюторы зачастую не имеют собственных дилерских центров, не говоря об организации дальнейшей гарантийной и сервисной поддержки поставляемой техники. У таких дистрибьюторов, которых правильнее будет называть поставщиками, нет четких планов продаж, рекомендованных розничных цен, системы поддержки и мотивации дилеров.
Китайские производители соглашаются работать с подобными партнерами, поскольку в Китае полноценный дилерский центр с шоу-румом грузовой техники - явление нечастое, а гарантийные обязательства лежат на дилерах.
Еще начале 2022 года китайские заводы не были готовы к тем объемам производства, которые удовлетворили бы потребности россиян в грузовом и коммерческом транспорте. Но уже к концу года они адаптировались и российский рынок стал насыщен пользующейся популярностью китайской техникой. Сейчас ситуация складывается таким образом, что появление большого количества разрозненных поставщиков, стремящихся привезти в Россию и как можно быстрее продать максимально возможное количество китайского транспорта, привело к тому, что на российско-китайской границе скопилось уже достаточно много техники, у которой сложности с получением ЭПТС.
Но проблема еще и в том, что в погоне за прибылью компании везут в РФ модели, не сертифицированные в России. Либо официальный дистрибьютор не хочет выдавать ОТТС на автомобили, приобретенные не через него, а у некой китайской фирмы. При этом конечный покупатель старается приобретать сертифицированную технику с ПТС в наличии. Поэтому крупные компании, по словам Ольховского, идут по другому пути.
Они заключают договора напрямую с китайскими автопроизводителями и получают ОТТС у дистрибьютора. Мелкие поставщики не могут работать по такой схеме, поскольку принципы расчетов с заводом или дистрибьютором подразумевают предоплату. Например, 10% стоимости выплачивается до постановки партии в производство, остальное - на выходе с конвейера. Это высокая финансовая нагрузка даже для крупных холдингов, поэтому неудивительно, что мелкие поставщики ищут возможности брать любую имеющуюся технику под реализацию.