Поделиться
Именно "китайцы" заменили на авторынке РФ ушедшие бренды, отмечают исследователи. По данным ассоциации "Российские автомобильные дилеры", до 2022 года в стране работало порядка 60 брендов, в том числе 4 российских и 12 китайских. Остальные представляли страны Западной Европы, США, Японию, Южную Корею и другие государства. В прошлом году вся последняя группа покинула Россию.
- Конечно, это не могло не сказаться на рынке - продажи резко упали, - отметил президент ассоциации Алексей Подщеколдин на площадке ВЭФа. - С тех пор китайских брендов прибыло: сегодня их в России уже 20. И, скорее всего, это число будет расти, поскольку в самом Китае насчитывается 80 автомобильных брендов.
При этом на нашем рынке все равно сохраняется дефицит новых автомобилей. Чтобы его по-настоящему "разогнать", надо продавать более двух миллионов машин в год, считают эксперты. То есть сегодня не хватает порядка 1,4 миллиона автомобилей. А дефицит всегда провоцирует рост цен, делает вывод Алексей Подщеколдин.
По прогнозам, в ближайшее время продажи новых легковушек могут снова "притормозиться": этому будет способствовать подорожание не только самих машин, но и автокредитов - в связи с повышением ключевой ставки ЦБ.Весь год их число росло, но в августе немного снизилось: в Петербурге - на 4 процента, до 4100 кредитов (это третье место по стране). Однако в среднесрочной перспективе все же планируется выход на продажу россиянам полутора миллионов новых авто в год.
Это необходимо и для того, чтобы перезапустить отечественный автопром. Во многом он держится на сборке тех же "китайцев", но вовсю повышает степень локализации и старается создавать свои бренды. К примеру, электромобиль E-Neva, который планируют выпускать в Петербурге с 2026 года, полностью разработан в этом городе.
Однако создание оригинальных автомобильных платформ - очень сложный и дорогостоящий процесс. Платформа - это набор основных компонентов, типовых решений и оборудования для создания автомобиля. На одной платформе можно выпускать целый ряд моделей.
- Это работа тысяч опытных инженеров, - подчеркнул представитель крупного российского автопроизводителя Сергей Громак. - Периодически некоторые компании заявляют, что представят абсолютно новую платформу через год-два. В таких случаях надо поинтересоваться: а сколько у вас инженеров? Если 50-100 - это фейк. К тому же на создание новой платформы сегодня требуется сумма, эквивалентная миллиарду долларов. Поэтому очень немногие автопроизводители могут этим заниматься. Из-за огромных затрат компании стараются как можно больше моделей сконцентрировать на одной платформе.
Возникает вопрос: а надо ли тогда создавать отечественные платформы - может, лучше покупать лицензии на зарубежные? Второй вариант - для автопрома путь в никуда, это отсутствие развития, уверены эксперты. Но для создания платформ нужна господдержка, и в том числе - поддержание спроса на автомобили. Если он начнет падать - есть смысл профинансировать льготное автокредитование, считают представители отрасли.
Нехватка кадров - одна из главных проблем автопрома. Но многое зависит от места производства. Например, у петербургской автомобильной промышленности кадры есть, но после ухода зарубежных собственников она или находится в процессе перезапуска, или только ожидает его. Это единственная в городе отрасль, которая в 2022-м полностью встала. Однако ситуация выправляется. Так, на бывшем заводе Nissan начали сборку автомобилей Lada, до конца 2023-го планируют выпустить 10 тысяч машин. Сколько будут собирать в перспективе - зависит опять же от спроса.
На бывшей площадке Toyota в Петербурге собираются запустить производство электромобиля E-Neva, грузовых автомобилей и электрических микрокаров. А судьба заводов Hyundai, которые уже полтора года находятся в простое, должна решиться до конца сентября. Среди претендентов на них - калининградский "Автотор", предложивший свою программу перезапуска.
В ассоциации российских дилеров предложили развивать отечественный автопром по китайскому сценарию. Если в России сегодня производится 450 тысяч автомобилей, то в Китае - 26 миллионов.
- Это самый свежий пример автомобильного чуда, - считает Алексей Подщеколдин. - Китай привлек передовых мировых производителей и лучших дизайнеров, а также повысил продажи автомобилей. Большие объемы запускают производство комплектующих, поскольку выпуск любой детальки становится выгодным. Поэтому нам не надо закрывать рынок специальными сборами. Пусть продается много машин, тогда возникнет конкуренция и цены начнут падать.
Однако сенатор Константин Долгов с этим не согласился:
- Если мы откроем все шлюзы для ввоза автомобилей, то через два года не увидим даже элементов собственной автомобильной промышленности. Да, рынок будет наполнен, но ничего российского на нем не останется. У нас уже был печальный опыт с французами, которые просто разнесли наш автопром. Мы должны развивать сеть своих автомобильных производств, в том числе электроники. Это поможет и насыщению рынка, поскольку наши автомобили стоимостью полтора миллиона рублей представляют бюджетный сегмент. А китайские продаются по четыре-пять миллионов, - отметил представитель СФ.
Для поддержки отечественных производителей подготовлен законопроект о требованиях к локализации производства автомобилей, которые используются в качестве такси и в каршеринге.