Почему автономные такси пока не стали массовым явлением
Однако, на наш взгляд, экспансии роботакси и прочих беспилотных автомобилей препятствует ряд нерешенных вопросов в сфере программного обеспечения, инфраструктуры и др.
Рассматривая вопрос программной "начинки" беспилотного транспорта и роботакси, стоит отметить, что достижения инженеров таких компаний, как "Яндекс", Сбер, а также успехи отечественной науки в области компьютерного зрения, в целом машинного обучения, а также 3D-моделирования более чем внушительны и дают отличную базу для построения оцифрованного положения автомобиля, анализа происходящего вокруг, распознавания других участников движения и даже предсказания их дальнейшего поведения.
Однако для построения подобных моделей с высокой степенью точности необходимы расположенные на автомобиле сенсоры, камеры и лидары, которые собирают всю необходимую информацию в диапазоне 360 градусов вокруг машины на расстоянии в несколько сотен метров. Подобного рода датчики, а также микропроцессорная архитектура необходимого аппаратного оснащения - это и есть главный вызов для отечественного массового производства роботизированного такси. В качестве промежуточного решения в условиях не столь масштабного выпуска рассматриваются китайские аналоги, но, очевидно, что для удешевления производства, а также для построения передовых решений, а не повторения имеющихся успехов необходимо наладить сборку собственной дешевой аппаратной базы.
Ключевыми же инфраструктурными факторами успешного распространения беспилотного транспорта являются полигоны для тестирования, качество дорожного полотна и покрытие дорог сетью 4G/5G. Что касается первого фактора, то здесь стоит отметить очевидный прогресс и даже в некотором смысле лидерство России. 7 июня "Яндекс" запустил в тестовом режиме беспилотное роботакси на юго-западе Москвы. Ранее аналогичное тестирование роботакси, именуемых с законодательной точки зрения высокоавтоматизированными транспортными средствами (ВАТС), уже проводилось в центре "Сколково", в Иннополисе и на федеральной территории "Сириус". А буквально на днях в особой экономической зоне "Алабуга" в Татарстане создана интеллектуальная дорожная инфраструктура для испытания ВАТС в условиях реального транспортного потока на автодорогах общего пользования.
В начале июня 2023 года замглавы минпромторга Василий Шпак сообщал, что минпромторг и ФГУП "НАМИ" планируют создать полигон для тестирования "умного" автотранспорта, трамваев и сельхозтехники, который обойдется правительству в 4,5 миллиарда рублей. Запуск полигона ожидается в 2025 году. Также беспилотные автомобили и автобусы можно тестировать на 400-метровой трассе технопарка "Калибр" в Москве и на трассе М11 "Нева". То есть здесь вроде бы проблем нет.
Но что касается качества дорожного покрытия, тут, очевидно, есть к чему стремиться даже в мегаполисах. По этой причине всерьез говорить о массовости беспилотного транспорта в России пока не приходится, так как порой по всей территории страны более актуален вопрос не качества дороги, а ее наличия вообще. Отдельной проблемой является видимость разметки в обильные снегопады.
Сетевое покрытие дорог на более или менее достойном уровне можно отметить только в Москве и Санкт-Петербурге. Однако в контексте взаимодействия с беспилотным транспортом на первый план выходит не скорость передачи данных, а эффективность связи с точки зрения возможности осуществления граничных вычислений (edge computing). Именно эта парадигма лежит в основе развития V2X (Vehicle-to-Everytning) - технологии, которая позволяет автомобилю "общаться" с другими транспортными средствами и окружающей дорожной инфраструктурой. К сожалению, внедрение концепции граничных вычислений требует полного пересмотра всей ИТ-архитектуры как провайдера, так и поставщика услуг.
Таким образом, пока операторы и провайдеры не будут поставлены перед фактом необходимости гарантированного качества связи, тотального покрытия и внедрения передовых технологий хотя бы в рамках городов миллионников и их агломераций, про беспилотное такси как массовое явление можно забыть.
В январе 2021 года вступил в силу принципиально важный Федеральный закон N 258-ФЗ "Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций" (ЭПР). Именно он дает возможность создания "цифровых песочниц", позволяющих инновационным технологиям проходить апробацию в реальных условиях. Сейчас ЭПР распространен на 158 улиц Москвы, Иннополис и федеральную территорию "Сириус". Таким образом, на имеется правовая основа для ускоренного появления и внедрения на рынок новых продуктов и услуг, в частности, на основе роботизированных технологий.
Росстандарт утвердил восемь ГОСТов для беспилотных автомобилей с искусственным интеллектом. Благодаря этим ГОСТам уже формализованы такие понятия, как алгоритм искусственного интеллекта, описаны требования к таким алгоритмам, методики испытания и принципы реагирования.
Тем не менее с юридической точки зрения в сфере беспилотного транспорта остается самая принципиальная проблема - кто является ответственным лицом в случае возникновения нештатной ситуации, аварии или отказа автоматики. Проблема требует, как кажется, в первую очередь общественного обсуждения, так как совсем не очевидна даже этическая сторона вопроса, не говоря уже про ее формализацию в виде закона. Только после решения подобной "дилеммы вагонетки" можно будет поднимать вопрос о привлечении к диалогу страховых компаний и самих разработчиков.
Безусловно, развитие беспилотного транспорта и, в частности, роботакси играет важную роль в расширении возможностей различных сервисов, повышении качества услуг и в целом в развитии экономики, но, тем не менее, есть принципиальные преграды на этом пути, требующие как государственного вмешательства, так и более активного вовлечения частного сектора.
В августе и сентябре в транспортных системах Сан-Франциско и Остина неоднократно возникали коллапсы из-за беспилотных такси GM Cruise, которые не смогли разъехаться на перекрестках, где велись ремонтные работы. Причиной растерянности "жестяного" интеллекта стала технология LiDAR, которая использует лазерные импульсы для "зрения" авто, в отличии от камер, где происходит работа алгоритмов распознавания образов по изображению. В частности, LiDAR не справляется с "чтением" текста, например, объявлением о ремонтных работах и путях объезда.
По этой причине в мире производителей беспилотного авто началось настоящее противостояние технологий. С одной стороны - традиционные автопроизводители, которые убеждены, что будущее беспилотного транспорта за лидаром и технологиями сканирования пространства. С другой - Tesla Илона Маска, который продолжает настаивать, что "зрение" авто должно быть основано на алгоритмах искусственного интеллекта по обработке изображений, только так можно приблизить понимание окружающей обстановки к человеческой.