Эксперты рассказали о возможных последствиях локализации машин такси

В Госдуме в первом чтении приняли закон о локализации автомобилей такси в целях поддержания и развития отечественного автопрома. При этом речь не только об изготовлении российских машин и их комплектующих, но и о локальном производстве иностранных авто, благодаря чему можно ожидать разнообразие марок в таксопарке. В то же время изменения могут привести к росту цен на поездки в такси для пассажиров, отмечают в экспертном сообществе.

Закон построен на балльной системе, при этом уровень локализации измеряется в баллах. Система работает так же, как и норма о допуске автомобилей к участию в госзакупках. Согласно инициативе, необходимый уровень локализации регионы будут прописывать самостоятельно, в то время как правительство РФ установит минимальный размер требований к уровню локализации. При этом количество баллов на местах должно быть не ниже правительственной планки.

"Раньше локализация считалась просто, теперь Минпромторг будет выставлять больше баллов за сложные продукты, меньше - за простые. Условно, за двигатель, коробку или другие значимые технические детали отечественного автомобиля будут начислять максимальное количество баллов, а за какую-нибудь пластиковую накладку - минимальную", - отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.

Таким образом, по балльной системе локализации французская Renault может вполне соответствовать отечественному ВАЗу.

"Необходимо понимать, что отечественный автопром - это не обязательно ВАЗ или УАЗ. Тут речь идет в том числе и о локальном производстве тех же китайских авто, например Москвич, Evolute и так далее. Конечно, грань превращения китайского автомобиля в российский в каком-то смысле размыта, однако есть критерии, по которым авто, даже в случае крупноузловой сборки, признаются российскими, - делится автоэксперт Егор Васильев. - И конечно, государство должно обеспечивать для таких производств льготный режим существования. Причем речь идет даже не столько о продажах, сколько о сохранении и создании рабочих мест".

Дело в том, что сейчас на территории России осталось большое количество сборочных предприятий, которые после ухода западных компаний оказались не у дел. Так что подобная инициатива выглядит вполне очевидной и разумной, пояснил эксперт.

Между тем председатель "Общественного объединения пассажиров" (ООП) Илья Зотов считает, что принятие закона о локализации такси может привести к росту цен на поездки для пассажиров.

"Сам по себе переход должен быть плавным, а перевозчику нужно дать право самим определять авто, на котором они работают. В конечном итоге только пассажир, пользователь услуги, будет голосовать рублем за ту или иную модель, - комментирует председатель ООП. - Также важно, чтобы производитель создал такую модель, которая позволяла повысить комфорт и безопасность поездки. Перехода с одного авто на другое, просто для галочки, точно не нужно".

Автоэксперт Егор Васильев также высказывает опасения по поводу возможного увеличения цены поездки.

"Любопытно, как это скажется на стоимости услуг такси - всё-таки на смену довольно надежным европейским, корейским и японским машинам приходят китайцы, надежность которых в российских реалиях пока непонятна. В любом случае такси, каршеринг и корпоративные парки - это значимая доля рынка и ее стимулирование подлежит автопром на плаву", - рассказал он "РГ".

Оценивая безопасность отечественных машин, автоэксперт отметил, что основная проблема заключается исключительно в доступности АБС и подушек безопасности. Особенно это важно с учетом того, что зачастую водительские навыки таксистов оставляют желать лучшего. Однако импортозамещение в этой области активно развивается и проблем быть не должно, считает Васильев.

В то же время для китайских автопроизводителей, уже работающих в России или планирующих организовать производство в нашей стране, сформируют график локализации используемой ими автоэлектроники. Заместитель Министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак подчеркнул важность создания условий для использования отечественных изделий и технологий во всех популярных на внутреннем рынке автомобилях. Было отмечено, что автоэлектроника занимает до 40% себестоимости автомобиля и обеспечивает значительную часть его функционала.

В экспертном сообществе успешно оценивают перспективу локализации простых автокомпонентов, например, производства датчиков, исполнительных элементов и прочей относительно несложной автоэлектроники. В то же время, локализовать производство более сложных деталей будет сложнее.

"Дело в том, что современный автомобиль содержит большое количество высокотехнологичных элементов, включая мобильные процессоры и их обвязку, - отмечает автоэксперт Васильев. - Например, активно использующийся в китайских авто процессор Snapdragon в зависимости от поколения изготавливается по технологии от 6 до 4 нм. Это катастрофически дорогая технология, и вряд ли китайский автопром пойдет на подобные затраты с учетом небольших, по меркам Китая, объемов продаж".