Geely Monjaro: плюсы и минусы популярного китайского кроссовера
Весной 2024-го, через год после выхода модели на рынок, китайцы провели рестайлинг. Правда, он оказался скорее косметическим, и не сказался ни на цене авто, ни на ее ходовых характеристиках. Единственное существенное отличие обновленного Monjaro касается цвета - в топовой комплектации Exclusive он доступен в сером матовом варианте Lomo Grey.
Лучшим доказательством того, что такой оттенок машине идет, для меня стал взмах жезла автоинспектора - полосатая палочка уверенно показала на обочину.
"Хотел посмотреть, это пленка у вас такая, или краска," - честно признался товарищ капитан, глазами откровенно пожиравший "Монджаро". Пользуясь случаем, он попросил открыть весьма солидный багажник, доверху забитый в честь путешествия на юг. И лишь после внимательного осмотра, явно обусловленного человеческим любопытством, а не служебной необходимостью, инспектор благословил на дальнюю дорогу.
Внешность флагмана Geely действительно может не бросаться в глаза сразу, но привлекает своей солидностью и основательностью, и в то же время соответствует всем современным трендам. Тут и вогнутая радиаторная решетка - кстати, в следующем рестайлинге в 2025-м она серьезно изменится - и зауженные фары, и 20-дюймовые диски в эксклюзивном дизайне. Но за главными впечатлениями всё же стоит переместиться внутрь.
Как и положено премиальному "китайцу", передняя панель "Монджаро" представляет собой чуть ли не сплошной экран - дисплеев на ней сразу три, включая пассажирский. Добавьте к этому проекцию на лобовое стекло, и получите максимально возможный комплект электроники на единицу пространства. А любителей "ретро" должен отдельно порадовать ряд аналоговых кнопок, дублирующих основные настройки, доступные также и на сенсорном экране.
Удивительно, но при всей своей "навороченности" эта модель не очень дружит с навигацией. По умолчанию ее нет ни в каком виде, так что придется обязательно подключать CarPlay либо крепить на стекло держатель для телефона - воздухозаборники у "Монджаро" сделаны так, что прицепить к ним дополнительный девайс не получится.
Из других мелких неудобств можно отметить ручку селектора - переключаться из режима "драйв" в "реверс", чтобы сдать задним ходом, придется через промежуточное положение, а "паркинг" включается отдельной кнопкой. Впрочем, через несколько дней эксплуатации к этим особенностям привыкаешь. А вот отсутствие памяти при выборе режима езды, который осуществляется отдельной "шайбой" справа от селектора, принять чуть сложнее - если хотите перемещаться в экорежиме и чуть снизить расход топлива, эту "забывчивость" машины надо учитывать обязательно.
Экономичность, к слову, в список добродетелей Monjaro не входит. Оно и неудивительно - кормить 238-сильный 2-литровый мотор с турбонаддувом, а это единственный доступный для России вариант двигателя, придется хорошо и регулярно. К заявленным создателями цифрам расхода можно смело прибавлять литр-полтора бензина на 100 км пути. По факту в городском режиме "Монджаро" "ест" 13 литров, на трассе эти цифры падают до 8,7 литров, но если немного добавить газу, то машина быстро приходит к классическим показателям в 10 литров топлива на 100 километров пробега. Для автомобиля такого класса результат вполне приличный.
В погоне за внешними данными автопроизводители часто грешат тем, что немного забывают о ходовых качествах своих творений. Но к Geely это точно не относится. Даже более бюджетные модели этой марки выделяются своей резвостью и отличной управляемостью, а о "Монджаро" и говорить нечего. Он действительно едет. Мощности двигателя с лихвой хватает, чтобы 2-тонному агрегату эффектно стартовать со светофора и разогнаться до сотни за 7,7 сек.
С проходимостью проблем тоже никаких - 210-миллиметровый клиренс и полный привод не обещают проблем даже в жесткий снегопад. А летние испытания проливными дождями "Монджаро" уже прошел на ура - ни намека на аквапланирование даже на загородной трассе замечено не было. С горным перевалом, где на 10 км асфальт заменила щебенка, кроссовер тоже справился играючи. Пока бюджетные седаны испуганно ползли на второй передаче, Geely уверенно штурмовал крутые серпантины и дорогу держал отлично.
Адаптивный круиз-контроль, испытанный в более стандартных условиях, позволяет управлять машиной практически без усилий, хотя местами оставленная на полном попечении электроники машина оттормаживалась резче, чем хотелось бы. Обгон грузовиков на трассе, с учетом мощности машины, превращается из испытания в удовольствие - 8-ступенчатый "автомат" переходит в режим кикдаун без долгих раздумий и авто "выстреливает", приятно вдавливая в кресло. А продуманная эргономика сидений и простор задней части салона делают "Монджаро" почти идеальным для долгих путешествий - наш самый маленький, но весьма опытный пассажир, после двух дней пути призналась, что впервые в жизни наслаждалась самой дорогой, а не терпеливо ожидала ее завершения. Пожалуй, это лучшее резюме, на которое может рассчитывать тестовая машина. И серьезный повод изучить прайс-лист модели.
В России главный из Geely доступен в трех комплектациях. Luxury, несмотря на "люксовое" название, является базовой. На ней и диски поскромнее - 19 дюймов вместо 20-ти, и многие приятные опции недоступны. Разница в 300 тысяч рублей по сравнению с куда более "упакованной" Flagship (4274990 против 4574990 рублей) не выглядит принципиальной.
При этом более "старшая" комплектация содержит кучу дополнительных "фишек", сильно повышающих комфорт и безопасность - системы удержания в полосе, контроля слепых зон, предупреждения об опасности при открывании дверей и т.п. Плюс шумоизолирующие стекла, премиальная аудиосистема Bose, проекционный дисплей, система автоматической парковки. Словом, всё то, что переводит просто хорошую машину в премиальный сегмент.
Exclusive дороже еще на 200 тысяч рублей, но тут главное отличие - уже упомянутая эксклюзивная расцветка. И если вы не фанат матовых оттенков, то на этом как раз можно сэкономить. Заплатить принципиально меньше, выбирая машину в этом классе, сейчас получится едва ли.