Аэротрубу запустили 31 декабря 1925 года, и она стала самой большой в мире на тот момент. Предназначалась для испытания фюзеляжей одномоторных самолетов, радиаторных установок, поплавков и других элементов летательных аппаратов.
"Эта аэродинамическая труба во многих смыслах - самая-самая: самая старая в институте, самая большая в мире на момент первого пуска и, пожалуй, самая изысканная в архитектурном отношении. Эта труба - рекордсмен по количеству и разнообразию испытанных здесь объектов. Во все времена она использовалась для апробирования, выражаясь современным языком, инновационных решений... Выдающиеся инженеры Черемухин, Мусинянц, Юрьев оставили великое наследие. И наша задача - сохранить его, и не только как историко-культурный объект, но и как действующую экспериментальную установку", - говорит генеральный директор ЦАГИ, член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.
На торжественном мероприятии в Научно-мемориальном музее профессора Н. Е. Жуковского, посвященном вековому юбилею установки, было раскрыто немало секретов и подробностей: об исследованиях в трубе ветроэнергетических установок, архитектурных объектов, дирижаблей и подводных лодок, экранопланов и т.д.
Как рассказывают специалисты ЦАГИ, Т-1 была оборудована четырехкомпонентными весами. А для Т-2 создали винтовой прибор, а также приборы для изучения штопора самолета и установку для определения вращательных производных.
Вот такая потрясающая деталь. Конструкция трубы была выполнена из сосны - другого доступного материала тогда в стране не было. Говорят, древесину подбирали даже с учетом направления волокон. Сохранились документы с расчетами, согласно которым требовалось 10 вагонов вагонки сушеной сосны и 1000 шпилек. Что это значит? Все соединялось без единого гвоздя!
Первыми в трубе исследовались профили крыльев, которые ранее проходили испытания в лаборатории Жуковского и за границей, а также модель самолета "Фоккер". Эти опыты показали, что характеристики Т-1-Т-2 соответствуют данным, получаемым в зарубежных трубах.
С 1927 года труба Т-1-Т-2 стала обслуживать авиапромышленность, для чего в ЦАГИ была образована специальная секция аэродинамики самолета. До войны здесь испытывались модели крылатых машин К-5, К-7, ДБ-3, И-1, И-5, И-16. Руководили этими работами такие выдающиеся ученые, как Чаплыгин, Лаврентьев, Мартынов, Келдыш, Седов, Туполев.
В 1950-х годах в аэродинамической трубе Т-1-Т-2 работали над проектами будущих экранопланов. Это была концепция советских ученых об использовании эффекта улучшения аэродинамических характеристик самолета при приближении к какой-то поверхности. По оценкам экспертов, - беспрецедентный проект и колоссальный масштаб проведенных в трубе исследований.
В настоящее время старейшая аэродинамическая "труженица" используется для исследований объектов промышленной аэродинамики. Здесь проводят испытания моделей зданий и сооружений. Есть характеристики воздушного потока, которые непросто измерить числовыми значениями, как, например, скорость. Есть "художественные" вещи - чистота, вязкость. Сотрудники ЦАГИ делятся: труба обладает очень мягким чистым потоком, который как раз подходит для зданий.
Через нее "проходили" модели монументов Зураба Церетели, скульптуры "Рабочий и колхозница", модели множества высотных зданий, нового колеса обозрения в Москве, Мемориала неизвестному солдату во Ржеве…
Не только о старейшей, но и других знаменитых трубах ЦАГИ рассказывают едва ли не легенды. "Правда, что в какой-то трубе самолеты "продувались" даже вместе с летчиками?". Этот вопрос корреспондент "РГ" задал как-то гендиректору ЦАГИ, члену-корреспонденту РАН Кириллу Сыпало. "Да, такой уникальностью обладала труба Т-101, - рассказал ученый. - Есть фотография, когда самолет подвешивается в ней вместе с летчиком, а генеральные конструкторы находятся рядом и смотрят, как влияет поток на их детище. Эта труба до сих пор остается самой большой дозвуковой в Европе".
Да, уникальная экспериментальная база Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") - плод научного труда нескольких поколений лучших ученых аэрокосмической отрасли, национальное достояние нашей страны. Это надежный фундамент для формирования научно-технического задела и проведения исследований в интересах создания конкурентоспособной авиационной техники.