Из архива: Lada Samara образца 1989 года - советский хэтчбек глазами Запада

Летом 1989 года, то есть почти 37 лет назад, западная автомобильная пресса испытала один из самых "продвинутых" советских автомобилей - Lada Samara, которую в России знают также как "девятку", "зубило" или просто - ВАЗ-2109. Формально - переднеприводный хэтчбек нового поколения, по факту - автомобиль, который наглядно показывал разрыв между амбициями и реальностью советского автопрома.

Samara была построена по вполне современной для конца 1980-х схеме: поперечно расположенный двигатель, передний привод, 5-ступенчатая механика, моторы объемом 1,3 и 1,5 литра.

Отдельным пунктом шло участие Porsche в доводке силового агрегата - факт реальный, но в те годы тщательно замалчиваемый. В моторном отсеке действительно угадывались "немецкие" решения, хотя внешне и по ощущениям автомобиль оставался сугубо советским.

С дизайном все было предсказуемо. Samara не выглядела откровенно уродливой, но и восторга не вызывала: типичный бюджетный хэтчбек эпохи Toyota Tercel и Subaru GL. Канадские импортеры даже меняли штатные советские шины на Goodyear - не столько ради управляемости, сколько ради внешнего вида.

Качество сборки стало главным источником разочарований. Кузовные зазоры, сварные швы, отделка салона - все напоминало ранние корейские автомобили, только без попытки это скрыть.

Интерьер представлял собой набор жесткого пластика, грубой ткани и открытых саморезов. Некоторые элементы не просто выглядели неаккуратно, но и мешали - например, острый угол центральной консоли, регулярно встречавшийся с коленом водителя.

При этом оснащение удивляло. В панели приборов был даже вакуумный экономайзер топлива, а фары можно было регулировать из салона тросиком - редкость даже по тем временам. Радио - от компании Sparkomatic.

На ходу Samara неожиданно оказывалась живее, чем ожидалось, отмечало издание Car and Driver. Версия с мотором 1,5 литра и мощностью 74 л.с. разгонялась до 60 миль в час (примерно 97 км/ч) за 13,8 секунды - не быстро, но честно. Тяги хватало и на трассе, и на подъемах. Двигатель, правда, звучал так, будто его проектировали с оглядкой на сельхозтехнику.

Хуже всего было с управляемостью. Подвеска формально имела амортизаторы, но работали они номинально. Машина остро реагировала на неровности, в поворотах вела себя нервно, словно заднее колесо иногда просто теряло контакт с дорогой. Рулевое и педали были расположены удачно, но сиденья напоминали лавку - без боковой поддержки и намека на эргономику.

Главный козырь Samara - цена. В Канаде автомобиль стоил около 6,2 тысячи долларов, что делало его одним из самых дешевых новых автомобилей на рынке. В СССР же та же машина обходилась эквивалентом 15 тысяч долларов - с многолетней очередью.

Импортеры надеялись продавать несколько тысяч машин в год и даже рассматривали выход на рынок США. Но уже тогда было ясно: Samara отставала от конкурентов минимум на два поколения. И без серьезной доработки шансов на успех у нее не было, заключили американские журналисты.