Самые проблемные турбомоторы: названы двигатели, которых стоит избегать

Современные турбомоторы дали водителям больше тяги и меньший расход топлива, но за эти плюсы приходится платить более сложной конструкцией и жесткими требованиями к обслуживанию. Ошибки самих владельцев могут приводить к раннему проявлению слабых мест в некоторых семействах двигателей. Возможны жалобы на масложор, перегревы, капризные турбокомпрессоры, цепи ГРМ с малым ресурсом, тонкие поршневые кольца. Но это не значит, что автомобили с такими моторами нельзя рассматривать для покупки, важно лишь относиться особенно внимательно к ним. Осознанно обходить стороной на вторичном рынке стоит лишь экземпляры, если история обслуживания совсем неидеальна, рассказал "Российской газете" технический директор международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service Никита Родионов.

"Основные причины уязвимости многих турбированных агрегатов похожи. Производители стремились одновременно повысить мощность, уложиться в жесткие экологические нормы и показать красивый расход топлива в паспорте. Для этого некоторые уменьшали запас прочности поршневой группы, ставили более тонкие маслосъемные кольца, экономили на объеме масляной системы, усложняли газораспределение с длинными цепями и фазорегуляторами. При этом турбина сильно поднимает тепловую нагрузку. Масло работает в более тяжелых условиях, чувствительнее к просроченным заменам и низкому качеству. В результате возникают типичные проблемы: растяжение цепи ГРМ, шумы из передней части двигателя, рост расхода масла уже к 60-100 тысячам километров, нагар и даже задиры в цилиндрах.

Турбомоторы BMW EP6: возможные сложности

В последние несколько лет фиксируем регулярные обращения по совместной линейке турбомоторов PSA/BMW 1.6 THP (EP6). Задумывался двигатель с хорошей тягой и экономичностью, но владельцы периодически жалуются на растяжение цепи газораспределительного механизма при сравнительно небольших пробегах, характерные шумы цепи, масложор и нагар на впускных клапанах. Сталкивались со случаями, когда капитальный ремонт для такого мотора требовался гораздо раньше заявленных 300 тысяч км.

Однако производитель постепенно дорабатывал конструкцию, менял цепи и натяжители, и в более поздних версиях часть проблем действительно ушла. Там, где владельцы меняют масло каждые 7-8 тысяч километров и используют качественные жидкости, ресурс увеличивается до стандартного. При покупке подержанного автомобиля с таким двигателем рекомендую обязательно смотреть на состояние цепи, делать тщательную профессиональную диагностику и проверять, были ли уже большие ремонты по головке блока и поршневой.

Младшие турбо VAG: цепь, кольца и нагар

К довольно капризным турбомоторам можно отнести и ранние турбодвигатели концерна VAG семейства TSI. Здесь много жалоб на растянутые цепи ГРМ, металлический звон при запуске и повышенный расход масла при небольших пробегах. Нагар во впуске здесь тоже не редкость. При вытянутой цепи фазы газораспределения смещаются, двигатель начинает работать в более горячем режиме, масло быстрее деградирует, а дальше уже возможно залегание колец и ухудшение компрессии. Однако в более новых модификациях этой линейки применили другие цепи, натяжители и изменили поршневую, и статистика обращений стала заметно ниже.

При грамотном обслуживании эти двигатели вполне рабочий вариант. Но такие агрегаты не прощают редкие замены масла и игнорирование первых симптомов проблем с цепью.

Корейские турбомоторы: задиры и вкладыши

Периодически фиксируются обращения по турбомоторам Hyundai/Kia, семейство G4KH и близкие по конструкции двигатели. Были случаи проворота шатунных или коренных вкладышей в диапазоне примерно 100-150 тысяч километров, а также задиры в цилиндрах. Здесь очень похожие причины проблем: высокая тепловая нагрузка, чувствительность к качеству масла и топлива, возможные особенности системы смазки.

Корейские авто часто эксплуатируются в тяжелых условиях - это городские пробки и жара, резкие перепады температур. Добавим сюда затянутые интервалы замены масла. Поэтому неудивительна частота жалоб на моторы. Но если сократить интервал ТО до 7-8 тысяч километров, лить качественное масло с нужными допусками и не выкручивать двигатель на холодную, то риск серьезных повреждений становится заметно ниже. При покупке машины с таким мотором необходима расширенная диагностика, проверка давления масла и эндоскопия цилиндров.

Что объединяет капризные турбомоторы

Если посмотреть на все эти случаи, то общие черты хорошо заметны. Это часто двигатели с тонкими поршневыми кольцами, длинными и нагруженными цепями ГРМ, сложной системой изменения фаз и непосредственным впрыском, который дает сильный нагар на впускных клапанах. Турбина и катализатор работают при очень высоких температурах и не прощают дешевое масло, постоянные короткие поездки с холодными пусками и привычку сразу после интенсивной езды глушить мотор, не дав ему остыть. В такой комбинации даже небольшая погрешность от регламента быстро приводит к тем самым мифам о турбомоторах из сети и форумов.

Автовладельцам с турбомотором важно помнить о строгом режиме замены масла, аккуратном обращении с холодным двигателем, обязательном времени на остывание после трассы. Если человек выбирает машину и видит под капотом один из двигателей с неидеальной репутацией, нужно не отказываться от кандидата вовсе, а тщательно проверять конкретный экземпляр. Стоит посмотреть сервисную историю, прислушиваться к работе цепи, провести механическую проверку ЦПГ на износ, по возможности делать эндоскопию. При таком подходе даже мотор с противоречивой славой может отлично отработать свой ресурс", - отмечает специалист.