"Зеленая" западня: как евробюрократия душит немецкий автопром

Европейская автомобильная отрасль оказалась в сложной ситуации из-за амбициозных планов ЕС по сокращению выбросов парниковых газов и достижению углеродной нейтральности. Принятые программы "Fit for 55" и "Европейский зеленый пакт" требуют сокращения выбросов на 55% к 2030 году и полной углеродной нейтральности к 2050 году. Эффект от таких решений оказался, мягко говоря, удручающим.

Одной из основных проблем стало то, что стоимость электромобилей на 30-40% определяется ценой тяговых батарей. Основные запасы необходимых для их производства лития, меди и графита находятся за пределами Евросоюза, в частности, в Китае. Государственный контроль над этими ресурсами позволяет КНР организовать их крупномасштабную добычу с низкими затратами на рабочую силу и переработку.

В Брюсселе не смогли спрогнозировать взрывной рост производства все более совершенных электромобилей в Китае. Сегодня европейские автокомпании, вложившие миллиарды в перестройку логистических и производственных цепочек, оказались в роли догоняющих и зависимых от поставок критически важных компонентов из КНР.

Для одной из ключевых отраслей ЕС, для которой предыдущие два десятилетия Китай являлся "золотой жилой", последствия оказались драматическими. Рухнули выверенные бизнес-стратегии, и свет в конце туннеля пока не виден. По итогам первой половины 2023 года продажи Audi и BMW в Поднебесной сократились на 20%, а у Mercedes-Benz - на 28%. Антирекорд (-32%) принадлежит Porsche.

В ответ на складывающуюся ситуацию Еврокомиссия представила проект закона "О промышленном ускорении", призванного снизить зависимость от внешних поставщиков без отказа от климатических целей. В первоначальной редакции проект предусматривал ускоренный переход к производству автомобилей с 70%-ной долей локализации. Однако концерны Stellantis, Renault и VW выступили против этого требования, утверждая, что оно нереалистично.

Еврокомиссия смягчила методы достижения цели, предложив софинансирование строительства гигафабрик для производства тяговых батарей. Однако в Брюсселе не учли, что такие предприятия уже существуют под управлением китайской корпорации CATL. Нет гарантий, что новые гигафабрики окажутся полностью под европейским контролем.

Как небезосновательно полагают специалисты "Автовзгляда", интеллектуальная собственность, прибыль и стратегический контроль могут попросту остаться в руках китайских компаний. Европейские автопроизводители окажутся в еще большей зависимости от КНР, а маркировка Made in Europe на аккумуляторах станет лишь прикрытием технологической уязвимости Европы.

Ранее "РГ" рассказывала о том, почему "зеленая" повестка Honda ведет компанию к гибели.