Бензин Евро-2: кому можно, кому осторожно и что спрашивать на АЗС

Главное отличие Евро-2 от привычного Евро-5 - химический состав. В бензине класса Евро-5 предельное содержание серы - до 10 мг/кг, в Евро-3 - до 150 мг/кг, а в Евро-2 допускается до 500 мг/кг, то есть примерно в 50 раз больше, чем в современном топливе. Кроме того, выше доля бензола и ароматических углеводородов. Сера при сгорании образует оксиды, которые в присутствии влаги превращаются в кислоты. Они быстрее снижают щелочной резерв моторного масла и ускоряют коррозию внутренних деталей двигателя, а продукты сгорания серы и бензольные компоненты более агрессивно воздействуют на катализаторы и датчики кислорода. Об этом "Российской газете" рассказал технический директор международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service Никита Родионов.

"Но сразу важно отметить, что для моторов, спроектированных под старые стандарты топлива, Евро-2 - норма. Поэтому для них возвращение такого бензина не приведет к серьезным последствиям. Значительная часть атмосферных двигателей 1990-х - начала 2000-х изначально рассчитывалась на высокосернистое топливо. Это ранние поколения Ford Focus, Opel Astra G, многие атмосферные Toyota, Nissan, Mitsubishi и Volkswagen тех лет.

Но современные двигатели с непосредственным впрыском, турбонаддувом и сложной системой очистки выхлопа гораздо чувствительнее к топливу. Для них систематическая эксплуатация на Евро-2 повышает скорость старения масла, ускоряет закоксовку форсунок и может сокращать ресурс узлов, в первую очередь катализатора и лямбда-зондов. Однако такие последствия владелец не почувствует через одну заправку. Речь о долгосрочном влиянии при регулярном использовании такого топлива.

Если в регионе появилось топливо Евро-2 и выбора по классу особо нет, главная стратегия защиты мотора - скорректировать обслуживание. Рекомендую сократить интервал замены масла примерно вдвое относительно паспортного. То есть вместо 10 тыс. км ориентироваться на 4-5 тыс. км пробега. Это позволяет не доводить ситуацию до момента, когда сернистые кислоты полностью выработали щелочные присадки и масло перестало защищать двигатель. Параллельно стоит чаще менять топливный фильтр. Проходной фильтр лучше менять каждые 10 тыс. км, а фильтр модульного типа - раз в 20 тыс. км.

Для двигателей с непосредственным впрыском полезны мягкие очистители топливной системы и регулярные поездки на трассе. Подъем оборотов до 3,5-4 тыс. на 15-20 км помогает выжигать часть отложений и продуть выпускную систему. Но важно не злоупотреблять агрессивной химией и "самолечением" авто, не пытаться компенсировать качеством присадок игнорирование ТО. В целом при корректном обслуживании на профессиональной сертифицированной СТО Евро-2 не убивает исправный двигатель за одну заправку, но резко снижает запас прочности.

На АЗС теперь важно уточнять, какой именно класс топлива в колонке. Крупные сетевые заправки, вероятно, будут заметнее информировать о классе. А если информацию не увидели сразу, стоит уточнить у оператора. Это поможет понимать, что заправились топливом более низкого стандарта и необходимо скорректировать дальнейшее обслуживание.

Отдельно стоит помнить о разумном объеме заправки. Если есть шанс в ближайшее время заправиться топливом более высокого класса, нет смысла заливать полный бак Евро-2 про запас.

Переход части рынка на бензин Евро-2 - это повод более осознанно относиться к выбору заправок и режиму обслуживания. Для старых моторов это привычная среда, для современных - более жесткий режим эксплуатации, который требует дисциплины по маслу, фильтрам и диагностике", - отметил эксперт.

Напомним, правительство разрешило производить и продавать бензин пониженных экологических классов Евро-2, Евро-3 и Евро-4 до 1 июля 2027 года. В Минэнерго назвали эту меру антикризисной. В ведомстве пояснили, что она позволит предотвратить дефицит нефтепродуктов в условиях изменения логистических цепочек и технологических ограничений. Информация об экоклассе топлива на АЗС будет доступной и наглядной.