Частный капитал уже есть везде
На самом деле процесс становления частного транспорта в столице начался более десяти лет назад, когда на московских улицах появилась первая негосударственная маршрутка. В настоящее время, по оценкам департамента транспорта и связи города, уже каждого десятого пассажира на наземном транспорте везет коммерческая организация, а не "Мосгортранс". Коммерсанты обеспечивают 12-14 процентов пассажирских перевозок. В общей сложности по улицам города ездят 4,5 тысячи микро, средних и даже уже больших автобусов, принадлежащих 85 компаниям.
Есть в столице и первая частная электричка, экспресс, который ходит между Киевским вокзалом и Калугой. Да и сама Московская железная дорога неоднократно заявляла о готовности создать на всех направлениях пригородных перевозок пассажирские компании, которые в корне изменят качество своих услуг. Правда, пока дальше разговоров дело так и не пошло.
Кроме того, набирает силу инвестирование в строительство транспортной инфраструктуры. "РГ" уже неоднократно писала, что транспортно-пересадочные узлы у станций метро "Тушинская" и "Планерная" создаются за счет инвестора. Надежды на частный капитал есть у чиновников и по другим узлам.
Известно, например, что частная же компания частично профинансирует строительство станции будущей Строгинской ветки метрополитена "Мякининская пойма". Инвестиции есть и в недавно открытом втором выходе со станции "Маяковская", и, по словам Александра Воробьева, заместителя главы департамента транспорта и связи, поступают и другие предложения, связанные в основном с прилегающими к подземке территориями. А как рассказал "РГ" Дмитрий Гаев, глава столичного метрополитена, одно время рассматривался вариант строительства с участием инвестора линии в Мытищи, но тогда все уперлось в отсутствие гарантий со стороны государства. Между тем за границей с помощью частных инвестиций строится чуть ли не каждый второй метрополитен.
По мнению Гаева, после принятия Закона о концессиях деньги в метрополитен должны пойти и у нас. Но и это не все. Оказывается, по форме государственно-частного партнерства будут строиться и линии скоростного трамвая, способные решить многие проблемы, но на который так же из года в год в бюджете не находится денег.
Экспериментальный конкурс по передаче в доверительное управление одного из автобусных парков уже объявлен в конце года департаментом транспорта и связи. Сейчас разрабатывается его бизнес-план и технико-экономическое обоснование проекта.
По оценкам столичного департамента экономической политики, объем рынка городского общественного пассажирского транспорта за 2005 год составит 29 миллиардов рублей, или чуть больше миллиарда долларов. Из них 12 миллиардов отдают пассажиры метрополитена и 17 миллиардов - наземных видов транспорта. Для любого инвестора информация привлекательная - это же гарантированный доход.
Но есть и множество "против", почему, собственно, даже в относительно стабильные последние годы частные транспортники предпочитают возить людей на неудобных, зато дешевых "Газелях", не спешат вкладывать деньги в более солидный и комфортный транспорт. Полтора года назад Павел Златин, только что назначенный на должность главы департамента транспорта и связи, заявил о готовности города отдать на откуп частным перевозчикам любой городской маршрут. На предложение так никто и не откликнулся - слишком дорогое это удовольствие, обслуживать и содержать большие автобусы.
Еще одна причина - отсутствие гарантий инвестору. "Газель" при своей относительной дешевизне позволяет "отбить" вложенные в нее деньги довольно за короткий срок, тогда как автобус - это значительные капиталовложения, рассчитанные на долгое время. А делать их инвестор боится, кто знает, что маршрут завтра не отберут, и успеет ли он вернуть затраченные деньги и что-то заработать?
Инвестор готов бы построить хороший ангар с достаточным отоплением, светом, ремонтной базой для обслуживания частных автобусов. Но как рассказал "РГ" Александр Степанов, пресс-секретарь департамента экономической политики, найти землю специально под частный автобусный парк сейчас нереально. Тем более что требуется ему громадная территория. В городе и без того хватает проблем с подбором участков под новое жилье.
Не прибавляет желания и кредитная система, сложившаяся в России. Пока что условия лизинга или кредитования позволяют воспользоваться этими способами получения денег далеко не всем желающим транспортным организациям, нуждающимся в средствах.
"Гнутым" поедешь?
Чем коммерческий общественный транспорт отличается от городского, московский пассажир за последние десять лет понять успел. Кое-кто в столице уже начал считать муниципальные автобусы, трамваи и троллейбусы транспортом для бедных. Ведь в маршрутку, гарантированно дающую сидячее место и везущую быстрее, платежеспособный пассажир сядет скорее, чем в автобус, где его, стоящего в битком набитом салоне, толкают локтями и сумками. Тот же, кому если удастся заполучить сидячее место, равно чаще всего вынужден его кому-нибудь уступить.
Компании, пришедшие на рынок перевозок пассажиров в городе, работают над своим подвижным составом, постоянно его обновляют. Если несколько лет назад средний возраст "Газели" составлял 7 лет, то сейчас трудно встретить машину старше трех. На улицах появляются и другие микроавтобусы, например "Форды", "Фольксвагены", среднего размера "Богданы" и даже большие полноразмерные "Скании". По словам Екатерины Герасимовой, зам. главы пресс-службы компании "Автолайн", в настоящее время "Скании" работают на четырех городских и двух пригородных маршрутах. Частная электричка - тоже абсолютно новая, с повышенным уровнем сервиса, по сравнению с обычными пригородными поездами. Состав сопровождают "стюардессы", а билет на нее можно купить прямо в вагоне, не обязательно стоять в очереди в кассу.
Недостатки частников тоже всем прекрасно известны. Например, перспектива совершить поездку "гнутым", как называют стоячих пассажиров сами водители - в "Газели" невозможно встать в полный рост. А в "Богданах", которые, например, возят пассажиров из Москвы в Медведково, зимой бывает не теплее, чем в муниципальном автобусе. А кто не сталкивался с характерной манерой езды в маршрутке, основанной на принципе "Быстрее едешь, больше заработаешь"? А страх перед аварией кто не испытывал? Именно "Газели" чаще всего бьются на московских дорогах.
Это беда отсутствия законодательной базы. Сегодня, чтобы возить за деньги пассажиров, достаточно получить федеральную лицензию, в которой многих существенных деталей просто не прописано.
- Новые транспортные компании фактически работают в правовом вакууме, - говорит Воробьев. - В государственных транспортных организациях есть уже сложившиеся институты повышения уровня качества перевозок, безопасности, социальных гарантий. Городской бюджет тратит на это деньги. Федеральная лицензия же этого ничего не предусматривает, поэтому у многих частников этого нет, они возят пассажиров, как умеют.
Опасность всеобщей "коммерциализации" состоит еще в том, что на общественном транспорте лежит огромная социальная нагрузка. Несмотря на заманчивую для города перспективу использования частных средств в общественном транспорте, ни в коем случае нельзя допустить, чтобы он начал работать с перебоями или вообще встал. А если перевозчика, взявшего, к примеру, на себя целый маршрут, не обязать работать по четким правилам, то может наступить хаос.
Сейчас в минтрансе разрабатывается проект федерального закона "Об общих принципах работы городского пассажирского транспорта". Субъекты Федерации надеются, что этот документ даст им право самостоятельно устанавливать правила для пассажирского транспорта. Это будет способствовать развитию частного транспорта, потому что у той же столицы появится больше возможностей контролировать его работу и диктовать свои условия. Впрочем, надеются в департаменте и на самоконтроль общественных организаций самих коммерсантов. Самый крупный из них - Московский транспортный союз. Он охотно работает с департаментом транспорта и связи с пользой для себя, для города и для пассажиров. А какая часть объема пассажирских перевозок Москвы в конце концов перейдет в руки коммерсантов? Покажет время.