Тем не менее Стенли Рут, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли "ПрайсвотерхаусКуперс Раша Б.В.", полагает, что год был успешный для российской автомобильной отрасли. Успех был обусловлен впечатляющей эффективностью автомобильных цепочек поставок, которые были созданы "с нуля" всего за 10 лет и которые открыли доступ российским потребителям к автомобилям всемирно известных марок. "Эти цепочки поставок сформировались за счет сложной организации взаимосвязи между мировыми автопроизводителями, их российскими подразделениями, местными дилерами, банками и страховыми компаниями", - сообщил эксперт.
Однако эти цепочки не спасли грузовой сегмент: в 2012 году производство грузовых автомобилей вырастет на 1,6%, а в 2013-м - всего на 1,4%. Такие данные были представлены на 21-й международной конференции "Автомпром-2012".
Производство российских автомобилей в скором времени окончательно задавит промышленная сборка. Иностранные модели продолжают увеличивать свою долю в общем количестве автомобильного производства, если в 2011 году таких автомобилей собиралось 61,8%, в этом году ожидается 67,4%, а в 2013 году 72,1% легковых автомобилей, производимых в России, по прогнозам Ковригина, будут иностранными. "Сейчас мы практически ничего не производим, а только собираем. Компонентная база сейчас приходит к нам, но приходит, к сожалению, только по отверточной сборке, - говорит Александр Ковригин. - Могу констатировать факт, что у нас практически наших заводов компонентов в легковом автомобилестроении не осталось, в этом году, можно считать, погибли Вязники, Ставровский завод, ОСВАР, АТ3 в Твери и ряд других предприятий - они не могут работать на рынке, так как он занят иранскими и китайскими запчастями".
Напомним, что новые правила производства автомобилей на территории РФ предусматривают не менее 60% локализации к 2018 году, которую решено было считать по стоимости локализованных компонентов, а не по их количеству в собираемом автомобиле. Однако, по словам Ковригина, уже разработана и даже одобрена минпромторгом новая программа, которая основывается на совершенно иных принципах - в частности, на определении не уровня локализации, а добавленной стоимости на уровне не менее 48% от цены ввозимого автокомпонента. Кроме стоимости сборки в нее могут входить абсолютно любые затраты, не имеющие отношения к основному производству. "Если эта программа будет утверждена, то локализации у нас в стране как не было, так и не будет, потому что добиваться ее без мотивации будет невыгодно, тем более что мы вошли в ВТО", - отметил Ковригин.
Проблема в том, что законодательно уровень локализации промышленной сборки автомобилей никто не контролировал. "В Китае, например, прописано, что предприятие может работать на его территории только как совместное, с долями 50-50, и если бы у нас был такой пункт, то у нас были бы полнокровные совместные предприятия, и не только сборочные, но и компонентные", - отметил Ковригин.
Также эксперт считает ошибкой постановление о промышленной сборке автомобилей, принятое в 2005 году, в котором помимо прочего были предусмотрены значительные таможенные льготы для компаний, занимающихся промышленной сборкой (не менее 25тыс. автомобилей в год) и заключивших инвестиционные соглашения с минэкономразвития. "Надо было дать льготы при производстве 500 тысяч, тогда бы у нас процесс пошел", - отметил он.
Такая же ситуация и в "грузовом" секторе. Если в 2011 году в РФ было произведено 11,5% грузовиков иностранных марок, в этом году ожидается рост до 14,9% , а в 2013 году их доля вырастет до 17,4%.
Картина продаж грузовых автомобилей тоже не сулит позитива для отечественных производителей. В этом году продажи отечественных грузовиков почти не выросли по сравнению с предыдущем годом: ожидается прибавка к выпуску около 500 грузовых авто. А иностранные грузовики показывают хорошие результаты роста - "прибавка в весе" стабильная, если в 2011 году "иностранцев" было продано 166660, в этом году, по ожиданиям "АСМ- холдинга", будет продано 188190 единиц, ну а на 2013 год холдинг делает прогноз о росте до 215 тысяч грузовиков.
Продажам российских грузовиков мешает китайский фальсификат. Исполнительный директор НП "Объединение автопроизводителей России" Игорь Коровкин сообщил, что новые грузовики ставятся на учет, например, в Китае, на несколько дней, а затем завозятся в Россию уже как подержанные. Так, за 2011 год и первое полугодие 2012 года из Китая и Южной Кореи было импортировано 14,6 тыс. грузовиков массой более 14 тонн, из которых 40-80% были сертифицированы "как единичные транспортные средства". Из Китая и Кореи в Россию за полгода было ввезено таким образом 4,1 тыс. грузовиков, большая часть по "серой" схеме. Это повлекло свыше 30 млн руб. убытков для отечественных производителей грузового автотранспорта и сокращение объемов производства на 20%
Игорь Коровкин подтвердил, что "объединение ведет активную борьбу с импортом контрафактных грузовиков, в первую очередь из Азии" и "настаивает на ужесточении правил аккредитации компаний, которые сертифицируют автомобили, а также правил техрегламента в отношении определения экологического класса автомобиля".