Дойдет очередь и до Яузы...
Карима Робертовна! В самом центре Парижа насыпан искусственный песчаный пляж, где народ с удовольствием загорает. Есть прекрасные пляжи и в российских городах - в Санкт-Петербурге прямо вокруг Петропавловской крепости, в Твери - целых три километра песчаного пляжа с зонтиками и лежаками тянутся в черте города. Есть пляжи и в Москве - например, два из трех, на которых в последнее время можно было купаться, находятся на берегу Москвы-реки в Серебряном Бору. Но согласитесь, этого мало на 12 миллионов человек!
Карима Нигматулина: Конечно, мало. При ее-то уникальных рекреационных возможностях! При протяженности в черте города на 83 км много ли на Москве-реке мест, чтобы не то что искупаться, просто прогуляться? Урбанист Ян Гейл, исследовав центр города, свои предложения, что нужно изменить, изобразил смешными рисунками пляжей, расположенных чуть ли не напротив Кремля. Это совсем не значит, что именно там им и место. Но участники конкурса, конечно же, не обойдут в своих предложениях эту тему. Пока же москвичи находят воду сами. Например, я видела, как в Москворецком парке, хотя официально купаться там на части территории и запрещено, люди с большим наслаждением и плавают, и занимаются разными видами водного спорта.
Российская столица не первая пытается заново осмыслить место реки в городе. Вы наверняка изучали, как это получилось у других?
Карима Нигматулина: Конечно же. Обустраивает берега Темзы Лондон, Сены - Париж, Шпреи - Берлин, Гудзона - Нью-Йорк, Хуанпу - Шанхай. У каждого из этих городов есть долгосрочные программы, рассчитанные на 10-20 лет. Наша, учитывая предстоящий масштаб преобразований, рассчитана до 2035 года, с выделением первой очереди на 6-7 лет. Судя по существующему зарубежному опыту, на реке в крупном городе нужны хорошо развитые общественные пространства, чтобы можно было заняться на берегу чем-то и полезным. Спортом, заглянуть в магазинчик - не за про дуктами на неделю, как москвичи ездят в торговые центры у МКАД, а просто для того, чтобы чем-то порадовать себя. Взять в аренду велосипед или самокат, чтобы покататься на набережной. Посидеть в кафе - летом на свежем воздухе, зимой покататься в парке на коньках или лыжах. Пока жители столицы этого на Москве-реке во многом лишены. У нас лишь недавно появилась первая пешеходная зона - на Крымской набережной. А 44% набережных вообще не благоустроены, большей частью расположены в промзонах. Какой там может быть отдых среди остатков полуразрушенных цехов?
К тому же в Москве водное пространство не ограничивается Москвой-рекой...
Карима Нигматулина: Это правда, водный каркас в нашем городе гораздо шире. Есть еще Яуза, Сетунь, Лихоборка и другие реки поменьше. И каждая из них может стать приятным местом отдыха для горожан. Но замахиваться на конкурс и планировочное решение всех сразу сложно. Начнем с Москвы-реки, потом дойдем и до других.
Дом с окнами на реку
Специфика объявленного конкурса в том, что проект, разработанный в ходе него, должен стать началом комплексного преображения Москвы-реки. В итоге она превратится, говоря словами главного архитектора столицы Сергея Кузнецова, в парадную магистраль города... Как вам видится эта магистраль с новым речным фасадом?
Карима Нигматулина: В урбанистике и градостроительстве одна из важнейших задач - найти золотую середину, баланс всех элементов. То есть то, чего Москве-реке не хватает больше всего. Судите сами. Сейчас на ее долю приходится 10,4 тыс. га, или 10% площади столицы. 25% этой территории - промзоны и только 10% - жилые районы, прилегающие к реке, в которых проживает всего 2% городского населения. Получается, что лишь единицы видят красавицу-реку из окна своего дома.
Зато остальные 98% могут подойти к ней, когда захочется... А если на берегах построят элитные жилые комплексы, огороженные заборами, как в Санкт-Петербурге на Неве, то доступ к воде получат лишь избранные...
Карима Нигматулина: Если у нас четверть прибрежных территорий занимают промышленные зоны, то откуда же доступ к реке? Они же все за заборами. Потенциал для развития жилищного строительства в зоне Москвы-реки безусловно есть. Но кто сказал, что дома нужно строить к воде впритык? Если грамотно делать, то придется соблюдать линию отступа от береговой линии. К тому же на первых этажах любой жилой застройки на реке первые этажи должны быть приспособлены под общественные функции. Если эти правила соблюдать, то берег будет живым. Вся зарубежная практика это подтверждает. В Нью-Йорке, например, при обустройстве берегов Гудзона убедились в том, что слишком много зелени тоже не очень хорошо. Люди не хотят уходить просто в лес. Они хотят иметь обустроенные места, где можно посидеть с комфортом в тенечке за столиком с лимонадом, стать участниками или зрителями каких-то массовых мероприятий. А для этого набережные и достопримечательные места должны быть связаны друг с другом пешеходными зонами, велодорожками и т.д.
Где жилье может быть построено?
Карима Нигматулина: В первую очередь в бывших промзонах, хотя застройка там должна быть комплексная, не только жилье. Как удачно могут вписаться в них новые жилые кварталы, можно видеть уже на примере проекта застройки территории бывшего ЗИЛа. Там есть все: и рабочие места, и разноэтажные дома, и великолепный парк, и шикарный Ледовый дворец, который будет введен в строй уже в начале 2015 года. Благоустроенная набережная, появятся новые станции метро и Малого кольца Московской железной дороги. Хорошо проработана планировка Большого Сити - там в ближайшее время может добавиться до 2 млн "квадратов" для жилой функции.
Берег левый, берег правый
В своих исследованиях в процессе подготовки к конкурсу вы сравнили количество мостов у нас через Москву-реку и на реках других городов. Сравнение снова не в нашу пользу. На 83 км Москвы-реки их 37, а на 35 км Шпрее в Берлине - 45! Протяженность Сены в черте Парижа всего 12 км, а мостов через нее - 35! Москве тоже нужно увеличивать количество мостов?
Карима Нигматулина: Безусловно. Особенно остро их не хватает на северо-западе - от границы города до Третьего транспортного кольца и на юго-востоке - от ЗИЛа до границы Москвы. Это же сказывается не только на дискомфорте жизни людей, но и ударяет по экономике столицы, так как в этих частях города приводит к огромным перепробегам транспорта.
Москва-река и сама огромная транспортная артерия...
Карима Нигматулина: К сожалению, и в этом качестве она используется недостаточно. Вот лишь две цифры: всего Москва получает более 60 млн тонн разных грузов, среди которых на водный транспорт приходится всего около 9 млн тонн. Остальное везут поезда и машины. С большей пользой реку можно использовать и для перевозки пассажиров. Эта тенденция уже наметилась. Если в 2011 году по Москве-реке передвигались 835 тыс. чел., то сейчас уже более 1,2 млн пассажиров. А если организовать водное такси? Почему бы, скажем, горожанам не иметь возможность приехать, к примеру, из района Фили (территории, ограниченной Филевским бульваром и изгибом реки) в ММДЦ "Москва-Сити" на речном трамвайчике или автобусе-катамаране, если они оба располагаются на воде? На заседании правительства Москвы, обсуждавшем задачи конкурса, заммэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин сказал прямо: пассажирская навигация на Москве-реке может быть круглый год. Доказательство тому - туристические ледоколы, курсирующие от гостиницы "Украина" в любое время года.
Транспортный паралич Москве не угрожает
Карима Робертовна! Невозможно обойти транспортных вопросов и на обычных дорогах. Эксперты то и дело утверждают, что Москве грозит транспортный паралич. Реальна эта угроза?
Карима Нигматулина: А вы знаете, что это такое - транспортный паралич? Это когда утренний час пик догнал вечерний. Или, наоборот, вечерний догнал утренний. В Москве, к счастью, такого еще не было. И я надеюсь, и не будет, если будет и дальше реализовываться программа транспортного развития города, озвученная мэром Москвы Сергеем Собяниным. А вот в Китае, около Пекина, транспортный коллапс был. Все дороги стояли в течение 10 дней. Просто произошло несколько столкновений, и все встало, никто никуда не мог выехать.
Московские власти нередко сетуют, что заторы у нас на дорогах, так сказать, тяжелое историческое наследие, связанное с дефицитом дорог. И приводят цифру: если в большинстве современных мегаполисов улично-дорожная сеть занимает 20-30% площади города, то в Москве - всего 8%...
Карима Нигматулина: Насытить новыми дорогами существующий город действительно очень сложно, хотя правительство Москвы это и пытается делать с помощью сооружения хорд - Северо-Западной, Северо-Восточной, дублеров основных магистралей...Но сначала - о процентах. Когда приводят статистику, я всегда уточняю: вы имеете в виду какую часть города? Если, к примеру, брать центральную часть Парижа, то ее надо сравнивать с территорией внутри Третьего транспортного кольца. Плотность улично-дорожной сети в центре достигает 18%, что сопоставимо с центром французской столицы. Но если взять плотность дорог у нас от ТТК до МКАД, то как раз и получится 8%. С центром Парижа это сравнивать - то же самое, как огурцы с яблоками.
Нужно также иметь в виду, что в эту статистику у нас не входят внутридворовые проезды. Правда, их влияние на транспортную ситуацию в городе значительно меньше, чем за рубежом. Дело в том, что в советские годы, когда застраивались многие крупные микрорайоны, уровень автомобилизации в Москве был примерно 80 машин на 1000 жителей. В Европе он составлял 200-250 машин, а в Америке - вообще за 300. Потому там города и строились с расчетом на автомобиль. А у нас возводились в формате, предполагающем, что в основном люди будут ходить пешком и передвигаться на общественном транспорте. Отсюда уникальная ситуация, которой могут позавидовать иностранцы: 80% москвичей, а в час пик еще больше, у нас пользуются общественным транспортом, в то время как в Америке соотношение общественного и автомобильного транспорта в городах примерно 50:50.
Но сейчас-то Москва по количеству машин догоняет уж, наверное, и США?
Карима Нигматулина: В Нью-Йорке сейчас на 1000 жителей примерно 425-430 машин. У нас даже к 2025 году по старому генплану прогнозируется рост до 340 автомобилей на тысячу человек, то есть лишь чуть больше, чем сейчас. Так что догнать Америку, конечно, можем, но лучше бы не надо. Хотя понятно, что контролировать покупку автомобилей населением очень сложно. Ведь что такое для многих автомобиль? Это своего рода экономическая свобода человека. И пусть он будет, автомобиль. Чтобы на дачу съездить, за покупками, но не на работу каждое утро.
Вот почему при разработке территориальных схем развития Новой Москвы мы закладываем прежде всего многофункциональность населенных пунктов? Цель - обеспечить 50-60% населения возможностью работать там, где они живут. Ведь если все они тоже поедут в центр, как сейчас ездят москвичи из всех округов Москвы, то не выдержит никакая транспортная инфраструктура. Более того, мы пытаемся гарантировать, чтобы все 50- 60% населения могли добраться до места своей работы, либо пешком, либо на велосипеде, ну в крайнем случае на автобусе.
Читатель Владимир Румак спрашивает: "Не первый год идут разговоры о создании в Коммунарке административно-делового центра с переносом туда из Москвы ряда госучреждений. В силе ли эти планы? И если да, то не застрянем ли мы там вообще в пробках?"
Карима Нигматулина: Проект планировки этого административно-делового центра разработан и разослан в различные департаменты на рассмотрение. Предусматривается, что там же разместятся образовательный кампус, медицинский кластер и общественные площади. Какие и когда переедут туда федеральные структуры, сказать не могу, решать это правительству РФ. А вот вопрос переезда префектуры Троицкого и Новомосковского округов столицы - дело решенное, это первый этап реализации проекта создания административно-делового центра. Жители скоро смогут познакомиться с его документацией.
Пробок там не должно быть, так как реконструкция Калужского шоссе уже идет, впереди - строительство может быть даже не одной, а двух станций метро.
Подземка туда уже активно продвигается...
Карима Нигматулина: Да. Строится линия на Солнцево, продлевается ветка к Саларьево, еще одна планируется до Коммунарки, как я уже сказала. Закладываются и перспективные транспортные коридоры, которые могут со временем сделать сеть метрополитена еще более разветвленной, чтобы оно дошло, скажем, до Внуково и других населенных пунктов. Ведь три ветки, которые я назвала, строятся по утвержденному плану развития столичного метрополитена до 2020 года. Нашему же институту нужно думать о развитии вперед не только на ближайшие 5-10 лет, а на 20-30, а то и все 40 лет. Понятно, что все сразу реализовать невозможно, но о будущем думать все равно нужно. Именно так поступали наши предшественники, разрабатывая генпланы советских времен. Мы во многом до сих пор опираемся именно на них и говорим: слава богу, что еще тогда они заложили транспортные коридоры, по которым мы строим дороги сегодня.
Это не для меня: я начальник, ты дурак
Карима Робертовна! В списке ваших замов - зрелые мужчины с большим градостроительным и архитектурным опытом. Они слушаются вас, 30-летнюю девушку, да еще математика по профессии?
Карима Нигматулина: У нас не такие уж и все слишком взрослые - средний возраст сотрудников института 37-38 лет. К тому же коллектив состоит примерно из 550 женщин и 240 мужчин.
Слушаются ли? У нас России часто действует принципу я начальник - ты дурак... Но это не мой принцип. Я никогда не прикажу: нарисуйте такое-то планировочное решение. Институт Генплана силен тем, что в нем много специалистов разного профиля. Свою задачу я вижу в том, чтобы усадить за круглый стол всех: инженеров, архитекторов, урбанистов, градостроителей, экологов, социологов, экономистов и сообща попытаться решить стоящую задачу. Если в ходе обсуждения кто-то перетягивает канат на себя, я должна это вовремя заметить и откорректировать. Иначе решение будет однобоким. Профессия прикладного математика по образованию при этом мне даже помогает. На мехмате меня учили моделировать и чувствовать модель. Вот когда мы обсуждаем транспортные потоки, различные экономические расчеты - это мое. Всегда сразу могу сказать, что здесь будет перегрузка, а тут, если поменять потоки, повысится привлекательность объекта.
Вы обновили коллектив?
Карима Нигматулина: Пригласила целый ряд специалистов, которые сейчас работают вместе со мной. Это главный архитектор Института Генплана Москвы Андрей Гнездилов, замдиректора по экономике Александр Савченко, замдиректора по информатизации Андрей Дятленко, начальник мастерской по развитию территорий Новой Москвы Юлия Панкратьева с большим европейским опытом работы... Но в основном в институте - люди со стажем.
Обсуждалось, что Институт Генплана должен превратиться в Институт градплана...
Карима Нигматулина: Вышло постановление правительства Москвы о создании государственного автономного учреждения градостроительного планирования Москвы. Такая структура будет создаваться и работать параллельно с нашим институтом.
Институт выполнил предварительную работу для актуализации генплана Москвы до 2025 года - сбор исходных данных. Сколько, по вашему прогнозу, в городе будет жить людей к этому времени?
Карима Нигматулина: По генплану 2010 года в старых границах считалось, что население Москвы увеличится до 12 млн человек. То есть цифра, которую город перешагнул уже сейчас. Исходя из сбора исходных данных, которые есть у нас сейчас, мы полагаем, что население к 2025 году может вырасти до 13,5 миллиона человек. Но это во многом будет зависеть от сценария, по которому продолжится развитие города и страны. Если все продолжится так, как идет сейчас, то получим названную мною цифру. Если же приток мигрантов вырастет, как уже случалось, то Москва может увеличиться и до 15 миллионов человек.
Открытка из серии "Москва в будущем". Фото:Собственность издания т-ва Эйнемъ
Удивительный чиновник Карима. В "Российскую газету" она пришла с картинками. Одну из них мы напечатали сегодня на первой полосе газеты. на ней датский урбанист Яна Гейл избразил, как может выглядеть наша Москва-река. Вторая картинка - родом аж из 1914 года. Точнее, это открытка или как раньше ее называли - почтовая карточка. Ровно 100 лет тому назад, в 1914 году ее напечатало товарищество скоропечатника А.А. Левенсона в серии "Москва будущего". Кариме по роду своей профессии тоже приходится заглядывать далеко вперед. Но при этом она считает необходимым хорошо знать и историю своего города.
Обратную сторону этой карточки украшает надпись: "Москва будущаго. Кремль все так же украшаетъ древнюю Белокаменную и с золотыми куполами представляетъ феерическое зрелище. Тутъ же у Москворецкаго моста мы видим новые огромныя зданiя торговых предпрiятiй, трестовъ, обществъ, синдикатовъ и т. д. На фоне неба стройно скользятъ вагоны воздушной подвесной дороги... У пристани готов вспорхнуть легкий гидроплан".
А что, ведь так оно уже почти и есть! Кремль - на месте, гигантских торговых зданий в городе - не счесть. И монорельсовая дорога с подвесными вагонами уже имеется. Дело разве что за гидропланом. Но ведь и до Москвы-реки у властей уже руки дошли, и о водном такси разговоры уже идут. Так почему бы не сбыться и остальным прогнозам Каримы?
Досье
Международный конкурс по освоению прибрежного пространства Москвы-реки пройдет в два этапа. В ходе первого, стартовавшего 1 августа, будет произведен сбор заявок и отбор 6 лучших команд. Этот этап продлится до 12 сентября. Далее финалисты займутся разработкой проектов обустройства Москва-реки, из которых к 16 декабря жюри определит победителя. К апрелю 2015 года, после доработки этого проекта с учетом пожеланий города, Москва получит готовый проект развития берегового пространства.