Минтранс, по его словам, уже подготовил свои предложения и направил их на межведомственное согласование. Одним из вариантов поддержки может стать предоставление госгарантий.
"В отрасли неплохая ситуация, просто весь вопрос долгов в период высоких процентных ставок", - сказал Дворкович.
Перевозчики уже говорили в сентябре о сложности привлечения средств как раз из-за высоких процентных ставок. И просили предоставить им государственные гарантии на несколько миллиардов долларов в течение пяти лет.
В наиболее сложном финансовом положении сейчас находиться третий по величине авиаперевозчик России - "ЮТэйр". И рассматривались даже варианты передать его в управление компании с госучастием "Аэрофлоту" и предоставить госгарантии для привлечения кредита.
Минэкономразвития предлагало подумать об адресной поддержки авиакомпаний, в зависимости от реального их финансового положения.
"РГ" рассмотрела вариант того, что "ЮТэйр" передадут другому перевозчику с экспертами. "У них парк есть, у них самолеты уже оформлены в лизинг, которые в свое время заказала авиакомпания "Атлант-Союз", она же "Москва". Это нормальные, хорошие, свежие самолеты и хороший актив. Но беда в том, что существует баланс. С одной стороны, актив - хорошая маршрутная сеть, большой пассажиропоток, несколько хороших самолетов. Это позитив. А есть долговая нагрузка. И просто так взять самолеты без долгов не получается", - отметил в беседе с "РГ" глава аналитического отдела "Авиапорт" Олег Пантелеев.
И любой перевозчик, новый или давно существующий на рынке повесит на себя чужие долги. А у большинства авиакомпаний и своих договоров по лизингу судов достаточно.
Реально ситуация такая, что отрасль в целом закредитованна, отметил Пантелеев. "Обслуживать долги стало дороже. Платить за самолеты лизинговые платежи стало дороже. Выручка валютная от перевозок на международных рейсах стала сокращаться. Потому что нашим пассажирам не нужно за рубеж, при курсе 40 рублей за доллар, 50 рублей - за евро. При этом в отрасли существует избыточная конкуренции - много авиакомпаний на рынке. И какая-нибудь из них обязательно начинает демпинговать.
У авиакомпаний нет возможности поднять тарифы без существенного риска потерять долю рынка. Пока кто-нибудь продает билеты Москва-Питер по полторы тысячи, то хочешь, не хочешь всем нужно быть плюс-минус в этой же ценовой категории на этом направлении, иначе пассажиры уйдут, где дешевле.
То есть без поддержки государства перевозчикам никуда? Нужны дешевые кредиты на новые суда и какая-то еще поддержка?
У нас есть программа субсидирования. "Но субсидирование - может работать в ограниченном количестве случаев для развития региональных перевозок. Но делать эту практику повсеместной нельзя. Вариантов не так уж и много. Лучше всего использование инструментов, которые позволяют делать заимствования дешевле. Но при этом понятно, что тогда встанут другие отрасли и спросят: а как же мы, а как же нам, мы тоже хотим", - прогнозирует эксперт.
Тот же самое и с вопросом отмены НДС может получиться. Ведь много лет уже обсуждается возможность отмены их при продаже билетов, как инструмент снижения стоимости перевозки для пассажира.
"НДС убрать полностью нельзя, и даже при его обнулении, реально авиакомпаниям сильно лучше не станет. Они сейчас эти 18 процентов закладывают в свои расходы и тут же отдают государству. А если сейчас сделать освобождение от НДС, то авиакомпании должны будут его выплатить, а потом получить налоговый вычет. Это значит, что отдаст НДС, а через полгода сделает возврат. В течение полугода перевозчик все равно 18 процентов выручки отдает государству, а потом ее получает обратно", - считает Пантелеев. Такая бизнес-модель может стать губительной при дефиците средств.