Об этом "Российской газете" рассказал статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Сергей Аристов.
Много говорят о долгах регионов за перевозку в электричках, а как заставить "зайцев" платить за поездку?
Сергей Аристов: По некоторым нашим оценкам, в часы пик едва ли не треть тех, кто едет на работу в города-миллионники, безбилетники. Минтранс разработал законопроект о безбилетниках, в том числе и на пригородном железнодорожном транспорте. Проблема "зайцев" в электричках достаточно серьезная и остается нерешенной с 2004 года.
Ранее безбилетный проезд на федеральном железнодорожном транспорте, а электрички также к нему относились, признавался административным правонарушением. Поэтому до создания компании РЖД за безбилетный проезд штрафы брало Министерство путей сообщений (МПС) - как орган исполнительной власти. И контролеры были от МПС. После создания РЖД, железнодорожный транспорт получил статус частной формы собственности, и государство не стало штрафовать пассажиров в пользу частного перевозчика. Правовой вакуум так и остался.
Многие страны прошли аналогичный путь реформы на железной дороге и давно решили вопрос с наказанием безбилетников. Они предоставили перевозчику право наказывать их не в рамках административного законодательства, а в рамках гражданско-правовых отношений. Если ты не платишь за проезд, то тем самым причиняешь вред перевозчику.
Практика продажи в электричках билетов с комиссией учтена в законопроекте?
Сергей Аристов: Мы хотим закрепить в законе практику, что перевозчик имеет право взять с пассажира так называемую плату "за удобство". Ведь билет вы покупаете не в кассе, а сидя в вагоне. Если вы согласились и покупаете билет у контролера по более высокой цене, то продолжаете дальше следовать в поезде. Но есть станции, где нет касс. Войдя на таком перроне, у вас будет право купить билет по базовой цене.
Если пассажир отказывается купить билет в поезде, значит он не желает заключать договор перевозки, и тогда начинают действовать другие нормы закона. Нет договора о перевозке, то есть билета, составляют акт. Если не хотите возместить ущерб перевозчику, то с вас в судебном порядке взыщут и цену билета, и возмещение ущерба, и судебные издержки.
Но кроме пассажиров за проезд не платят и регионы. Как здесь быть?
Сергей Аристов: Проблема пригородных железнодорожных перевозок существует. Федеральный закон о железнодорожном транспорте определяет, что если государство регулирует тариф и он ниже себестоимости, то разницу перевозчику регулятор должен компенсировать. Тарифы на грузовые перевозки, стоимость проезда в общих и плацкартных вагонах дальнего следования регулируются на федеральном уровне, компенсации идут из федерального бюджета.
С пригородом другая история. На сегодняшний день работают 26 пригородных компаний. Они созданы по принципу долевого участия субъектов и перевозчиков. И организация пригородного сообщения по закону является обязанностью субъекта. Тарифы на пригородные перевозки устанавливает регион с учетом платежеспособности населения. Если цена билета меньше себестоимости, то разница должна быть компенсирована. Ежегодно заключаются соглашения между пригородными компаниям и субъектами. Как правило, не очень богатые, дотационные субъекты платят. А у кого неплохо с бюджетом - пытаются вывернуться.
Тогда возникает вопрос: за счет чего должна существовать пригородная компания? Гражданский кодекс и устав компании говорит, что деятельность должна быть рентабельной. И субъект должен компенсировать выпадающие доходы. Если этого не происходит, то компания имеет право отказать в перевозке. К сожалению, сокращение маршрутов пригородного сообщения из-за этого и происходит.
А какие изменения ждут авиацию в 2015 году?
Сергей Аристов: С января 2015 года вступают в силу новые требования по сертификации российских аэродромов, вертодромов. Это связанно с изменениями, внесенными в Воздушный кодекс РФ для выполнения нашей страной стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Если страна не выполняет стандарты ИКАО, она может быть "наказана" или вообще исключена из организации. Последнее означает фактическую потерю международного авиарынка. Представители организации проводят периодические проверки в странах-участницах, в том числе и аэродромов. Последнюю проверку в России проводили осенью 2014 года, инспектировали аэродромы в столичном Внуково и питерском Пулково. Они прошли проверку, хотя еще и не были сертифицированы по-новому. Дело в том, что требования, по которым работали аэродромы, уже соответствовали требованиям ИКАО. Заново проходить сертификацию воздушным гаваням, где выполняются нормы ИКАО, не нужно. Пассажиры могут не опасаться, что тот или иной российский аэропорт закроют из-за того, что он не прошел новую сертификацию.
Что еще необходимо принять для удобства пассажиров и безопасных полетов?
Сергей Аристов: В авиации назрел закон об использовании беспилотных воздушных судов, которые активно используются во всем мире. В России их также применяют военные и гражданские. Но каких-либо правил их использования у нас не существует. Поэтому мы планируем ввести общие требования для использования беспилотников, с учетом существующих норм безопасности полетов.
В 2015 году необходимо ратифицировать Монреальскую конвенцию. Российская авиация все еще работает по Варшавской конвенции 1929 года, по которой и суммы компенсаций, и обязанности авиакомпаний отстают от тех, что действуют в большей части стран при международных перевозках.
Важным является и вопрос привлечения инвесторов в аэропорты. Речь идет о корректировке законодательства, чтобы дать возможность создавать концессии в аэропортах с пассажиропотоком свыше пяти миллионов человек. Это должно повысить инвестиционную привлекательность воздушных гаваней. Инвестор должен чувствовать свою защищенность и быть заинтересованным вкладывать деньги в аэропорты. Сегодня законодательство ограничивает права инвесторов. Проект изменений в законодательство в этой части Минтранс в Правительство РФ уже внес.
Полностью интервью читайте в первых номерах "Российской газеты" 2015 года.