- И без него-то в прежние годы въехать-выехать через ольгинский пост ГИБДД было проблематично, - говорит дачник-автомобилист Владимир Тишин. - Что нас ждет теперь, даже представить страшно! Да еще ремонт дорог начнется…
Новинковские новоселы тоже в тревоге, некоторые из них даже предлагают запретить дачникам пересекать границу города в часы пик - пусть по ночам перемещаются.
Почему на единственную и без того забитую магистраль, соединяющую Нижний Новгород с юго-западным пригородом, возложили дополнительную нагрузку? Что может спасти эту часть приволжской столицы и проспект Гагарина от транспортного коллапса? Ответы на эти и другие вопросы корреспондент "Российской газеты" получил от Александра Иванова, кандидата экономических наук, специалиста по устойчивому развитию города.
Почему микрорайоны растут за городской чертой раньше, чем туда проложены дороги?
Александр Иванов: Не знаю, рассуждали ли об этом те, кто запланировал столь масштабное жилищное строительство в поселках арзамасского направления, а также вдоль дороги "Нижний Новгород - Касимов" и в Новинках в частности.
В нужном объеме строительство дорог-дублеров и систем общественного транспорта здесь не запланировано. А без надежного транспортного сообщения люди в Новинках обречены на изоляцию. Безработный человек попросту пропадет, он не сможет социализироваться при таких расстояниях до центра. Подмосковье, к примеру, ровно поэтому проигрывает Москве. Постулат "время - деньги" никто не отменял.
Насколько целесообразно строить жилье за городом, когда в его границах немало пустырей?
Александр Иванов: За последние четверть века численность населения Нижнего Новгорода сократилась на 175 тысяч человек (минус 12,1 процента). Такой убыли не зарегистрировано ни в одном городе России с населением более 500 тысяч человек. Другие города-миллионники (Казань, Екатеринбург, Новосибирск, например) даже росли. Если демографические показатели падают такими темпами, то вряд ли оправдан вывод жилищного строительства за город. Ведь чем меньше в нем остается людей, тем больше становятся удельные затраты на содержание инфраструктуры. А в случае с Новинками у людей кроме всего прочего увеличивается время в пути от дома до рабочего места.
Есть исследование о взаимосвязи площади города и качества жизни в нем, автор - канадский ученый Тод Литтман. По его данным, увеличение территории города на 10 процентов приводит к снижению уровня благосостояния жителей на 5 процентов. Новинки тоже отвлекут огромные ресурсы от Нижнего Новгорода.
В то же время внутри города немало территорий, на которых его можно развивать. Возьмем, к примеру, левый берег Оки от Мызинского моста до Молитовского. Если посмотреть на него с видовой площадки в парке "Швейцария" (именно сюда в недавнем прошлом привозили туристов в ходе обзорных экскурсий), перед глазами предстанет унылая картина брошенных садов и хаотично раскинувшейся промзоны. А если проехать рядом с ней на трамвае 3-го маршрута, можно увидеть множество разваливающихся бараков и брошенный парк Станкозавода. Осваивайте! Сносите хлам и стройте не просто новые - инновационные здания.
Наверное, дешевле и проще инвестору прийти в чистое поле и построить с нуля микрорайон…
Александр Иванов: Проще. Но Москва, кстати, отказалась от микрорайонной застройки. Комплексное освоение территорий (КОТ) - идея прошлого века. Она предполагает строительство только спальных районов, там не будет рабочих мест. В столице, как и в развитых странах мира, перешли к квартальной застройке. Она предполагает точечную замену отдельных зданий в центре города и возведение на прочих небольших территориях (меньших, нежели наши микрорайоны) не только жилых домов, но и зданий делового назначения. Полифункциональность квартальной застройки исключает для большинства местных жителей необходимость поездок от дома до работы и обратно.
К настоящему моменту в Москве микрорайонная застройка по принципу КОТ ведется только на 7 процентах территории, остальное - смешанная квартальная застройка. В Нижнем Новгороде доминирует КОТ. У нас деловой центр города сверхуплотнен, улицы здесь - сплошная парковка. Оно и понятно: если под жилье человеку нужно примерно 20 квадратных метров, то в офисе сотруднику в среднем достаточно 5-6. Поэтому средоточие на одной относительно небольшой площади огромного количества людей приводит к транспортному параличу. Утром люди из спальных районов через пробки кое-как пробираются к деловому центру города, где днем автомобили уже не дают прохода пешеходам. А вечером все повторяется в обратном порядке, движение разбалансировано.
В Германии за все годы, прошедшие после объединения, численность населения не сократилась как в Нижнем Новгороде, а немного увеличилась. Там построено всего два новых, точнее инновационных (с современным общественным транспортом, с энергосберегающими домами), микрорайона. Один - возле Ганновера, другой - около Лейпцига. Все остальные новостройки выросли в старых границах городов. При этом немцы всегда следуют принципу: сначала готовится инфраструктура (в том числе транспортная), а потом строится жилье. В Европе размеры городских кварталов меньше, зато дорог больше. У нас наоборот.
Движение в городе разбалансировано и "благодаря" железным дорогам, взять хотя бы улицу Светлоярскую. Неужели те рельсы и шпалы, которые укладывали наши отцы и деды, нельзя заставить служить людям?
Александр Иванов: Железные дороги в пределах муниципалитета - проблема всех городов. Два вагона в сутки к пивзаводу, например, выгодно ли кому-нибудь еще, кроме хозяев предприятия? В Германии в случаях, когда рельсы мешают городу, на муниципальном уровне запрещают реконструкцию железных дорог и увеличивают земельный налог, принуждая собственника отказаться от таких дорог. И используют их, например, под скоростной трамвай. Это все можно реализовать.
Кстати, и Новинки может спасти железная дорога: от поселка не более 10 километров как до мызинской, так и до автозаводской веток. Если бы власти нашли компромисс с железнодорожниками, то появилась бы возможность использовать имеющиеся пути для запуска скоростных трамваев. Это относится не только к Новинкам. Аналогичным способом решается проблема продления сормовской ветки метро. Кстати, даже при новом строительстве трамвайное сообщение обходится примерно в 10-16 раз дешевле прокладки линий метро, а здесь уже все готово.
Примеры, когда города договариваются с железнодорожниками о совместной эксплуатации их путей, в Европе есть. Теоретически наш город тоже способен налоговой политикой сподвигнуть РЖД на поворот к людям, с железнодорожниками надо говорить на языке экономики.
От экспертов приходилось слышать выражение "Если деловая жизнь не уйдет из центра города, то центр города уйдет из жизни". Согласны ли вы с ними и что можно предложить чиновникам в качестве альтернативы кремлю?
Александр Иванов: Центр уже парализован. Если его максимально освободить от деловых функций, сама собой исчезнет эта толчея на подъездах к площади Минина. Чтобы увидеть альтернативу кремлю, надо вернуться к трамвайному маршруту № 3. Территорию вдоль него вполне реально преобразовать в систему рекреационных, деловых и жилых зон, застроенных поквартально, как это теперь делается в Москве. Рельеф здесь плоский, к тому же Комсомольская площадь - географический центр города. Переместив сюда некоторые деловые функции из нагорной части, можно уравновесить транспортные потоки и добиться гармонии в движении. Ведь сейчас каждое утро 200 тысяч человек направляются на работу и учебу из нижней части города в верхнюю, а вечером возвращаются назад. Расклад 100 на 100 тысяч вдвое снизит остроту проблемы.
Представим на мгновение, что прибрежная зона Оки от Комсомольской площади до Карповки освобождена от бараков и застроена современными европейскими кварталами. Жилье с великолепным видом на реку, тут же административные здания, в которых разместились департаменты мэрии. Пример должна показать власть: если она переместится ближе к народу, выиграют все.
Оставить в кремле, предположим, только резиденцию губернатора - и все. А прочие министерства-департаменты-парламенты и ведомства переселить во вновь возведенные здания, построенные по-умному. С пандусами для инвалидов, с энергосберегающей оснасткой - этим путем надо идти. Такой вариант развития города в рамках существующих границ дал бы людям намного больше плюсов, нежели строительство новых микрорайонов вроде Новинок.