Зарегулированные железные дороги
По словам председателя подразделения "Деловой России" по работе с железной дорогой Сергея Никифоренко, сама система взаимодействия с железнодорожным транспортом забюрократизирована регламентными документами, и, чтобы получить экономический эффект, бизнесу надо предметно разбираться в этом изнутри. Перевозки автотранспортом существенно отличаются простотой регулирования, и поэтому сегодня железные дороги теряют много грузоотправителей в конкурентной борьбе с ним. Уже около половины строительных грузов из Карелии и Ленобласти, черных металлов из Череповца и Магнитогорска везут в Петербург автотранспортом.
Хотя принятая еще в начале 2000-х годов стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривала создание независимых региональных пассажирских компаний, все закончилось тем, что компании на Северо-Западе создали, а имущество осталось у монополиста. Заместитель председателя комитета по ЖКХ и транспорту Ленобласти Антон Бучнев рассказал, что идея создать частные пригородные компании-перевозчики в целом провалилась. Бизнес интересуют грузовые перевозки, но пассажиров ведь тоже кто-то должен возить. Только автоперевозчики могут составить конкуренцию железнодорожным пригородным перевозкам. Однако все относительно.
- Затраты на автобус никогда не будут сопоставимы с содержанием железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, и равноценной конкуренция между этими видами транспорта не будет, - говорит чиновник. - Электрички сейчас теряют пассажиров, однако у нас есть предложения от одной частной компании о допуске к пригородным пассажирским перевозкам вместе с Северо-Западной пригородной пассажирской компанией. Но получается, частник снимет все сливки, возьмет себе какой-нибудь выгодный маршрут вроде Петербург - Выборг, а в непопулярный Каменногорск, например, не повезет. Поэтому нужно поставить вопрос так: бизнес, желающий выйти на рынок пригородных перевозок, пусть берет в нагрузку убыточные маршруты, по которым тоже нужно возить людей.
В своем порту - дороже
- Что касается портов, то их территории сегодня достаточно монополизированы сами по себе, - говорит заместитель руководителя УФАС по Ленобласти Глеб Коннов, - так как у перевозчика нет возможности выбрать стивидора. Каждый тип грузов теперь обрабатывает один конкретный терминал, хотя предполагалось, что по одному виду товара смогут работать несколько стивидоров. Поэтому, безусловно, надо вводить конкуренцию стивидоров.
Эксперт по правовым вопросам Гильдии профессиональных участников рынка услуг в области таможенного дела и ВЭД Анастасия Чурсина считает, что отмена тарифного регулирования в Большом порту Петербурга опоздала и привела к тому, что в долларовом эквиваленте тарифы на вспомогательные услуги за пять лет выросли в два раза.
- Нам непонятно, почему не вернулись к ценовому регулированию хотя бы в 2013 году, когда после структурных преобразований в порту более 82 процентов контейнерного оборота сосредоточилось в руках одного собственника. Теперь в цене товаров большая логистическая составляющая. По данным мониторинга гильдии, средний чек на обработку рефрижераторного контейнера рыбы в порту - 70-100 тысяч рублей. Хоть рыба и считается товаром низкой стоимости, для потребителя ее цена в итоге вырастает на три - пять процентов. По сравнению с портами Дальнего Востока цена обработки у нас больше в четыре раза. В портах Прибалтики, например, тариф включает в себя всю обработку груза, и нет никаких дополнительных расходов для потребителя. Поэтому уже сейчас наблюдается поворот торговых сетей в сторону прибалтийских портов из-за цен стивидоров, - отмечает Анастасия Чурсина.
По словам эксперта, автотранспорт демпингует, поэтому отвезти груз в Таллин или Котку, где досмотр по сравнению с нашей таможней обходится дешевле долларов на 600, несомненно, выгоднее.
- По закону услуги портов относятся к сфере естественных монополий, и конкуренция здесь неэффективна. Однако именно Большой порт Санкт-Петербург стал единственной площадкой, где прекратили ценовое регулирование услуг стивидорных компаний. Их насчитывается более 20, но их услуги надо делить на сегменты: контейнеры отдельно, наливные грузы отдельно, и все это непересекаемые рынки. За два года было заведено всего два дела по обращениям экспедиторских компаний, - говорит Чурсина. - Вся нормативная законодательная база 2003 года уже устарела, и для рассмотрения таких дел в суде требуются серьезные изменения и развитие дополнительной нормативной базы.
Дорогой и единственный
Тариф московского авиационного узла на 20 процентов меньше, чем в Пулково, и пока в Петербурге один аэропорт, он будет дорогим, потому что в этот тариф пытаются заложить все.
Как пояснил Антон Бучнев, по закону взлетно-посадочная полоса должна находиться в федеральной собственности, без нее с нуля невозможно создать аэропорт только за счет инвестора, поскольку срок окупаемости здесь - космический. В новом терминале Пулково, созданном по схеме ГЧП, за госсчет сделали только перрон.
- Если вдруг в область придет инвестор и захочет вложиться в строительство аэропорта, мы просто не сможем объяснить ему правила игры, поскольку их нет. Это главный сдерживающий фактор по строительству новых аэропортов, не считая проблемы земли. Сейчас у нас есть проект с двумя инвесторами по строительству грузового аэропорта Усть-Луга и пассажирского аэропорта в Гатчине. Но пока нет ответа от минтранса на наши запросы, нет ясной процедуры софинансирования, - говорит Бучнев.
Ольга Козлова, начальник отдела контроля регулирования естественных монополий и инженерной инфраструктуры ТУ ФАС по Санкт-Петербургу и Ленин-градской области, рассказывает: "Были жалобы по поводу доступа в аэропорт - например, операторов по уборке воздушных судов отдельных авиакомпаний или по предоставлению услуг ВИП-залов. Причиной некоторых ограничений назвали необходимость возмещения инвестиций, поэтому ФАС России предоставила оператору аэропорта право на оказание аэропортовых услуг. Возникает вопрос эффективности развития конкуренции в аэропорту вообще: если одни и те же услуги оказывают два оператора, тогда в чем смысл?"
Илья Антонов, советник уполномоченного по правам предпринимателей в Санкт-Петербурге:
- В целом все упирается в федеральное законодательство. Мы направили наши предложения уполномоченному при президенте в начале января. Вкратце: мы предлагаем минсельхозу принять акт, направленный на ускорение внедрения системы управления рисками и скорейший переход на электронный документооборот при взаимодействии с участниками ВЭД, поскольку особенно заметно несовершенство обработки в портах грузов, подлежащих ветеринарному и санитарному контролю, выдачи разрешений на перевозку тяжеловесных рефрижераторных контейнеров. В целом удорожание услуг стивидоров в СЗФО происходит из-за привязки ставок к иностранной валюте. Предлагаю рассмотреть возможность запрета на утверждение тарифов на транспортные услуги стивидоров и агентов морских линий в валюте.