Парк требует обновления, причем массового. Как провести единовременную замену общественного транспорта так, чтобы это не сильно сказалось на бюджете Петербурга и, соответственно, на кармане горожан, - проблема городского масштаба. Скоро ЧМ-2018. Сегодня городские власти, бизнес и производители надеются, что крупные закупки можно будет осуществлять через заключение партнерских соглашений - так называемых контрактов жизненного цикла (КЖЦ).
Рассматривается и другой вариант контрактов - сотрудничество в рамках концессий. Оба вида контрактов, в соответствии с законодательством, действуют в рамках ГЧП. Участниками в них являются государство и бизнес, которые делят между собой обязательства и риски.
Партнер строит, эксплуатирует и обслуживает объект. Государство платит. Банки со своими
деньгами предпочитают участвовать в сделке в том случае, если их интересы гарантированно защищены. В целом партнерские контракты обходятся государству дороже в два-три раза, чем если бы оно действовало самостоятельно.
Средства тратятся на привлечение финансирования частного инвестора, создание, эксплуатацию, поддержание и ремонт объекта. Однако при учете того, что выплаты по сделке в рамках КЖЦ и концессий могут быть растянуты по времени, в отличие от государственного заказа, момент удорожания становится малосущественным.
Процесс обновления транспорта требует именно таких условий: продолжительность реализации и дробность выплат.
- Профинансировать сложный, капиталоемкий проект - большая удача, и неважно, кто именно с ней справился - частный инвестор или государственный участник, - прокомментировал ситуацию банкир Виктор Новоченко. - Сегодня, когда строительство в городах ведется небывалыми темпами и вопрос развития транспортной инфраструктуры чрезвычайно актуален, а государство не имеет требуемых мощностей, чтобы решить все проблемы разом, нет смысла говорить о том, какая из схем удорожает или удешевляет проект. Важна реализуемость.
Первыми в России работать в рамках КЖЦ попробовали москвичи. Успешные сделки были заключены в 2014 году между "Трансмашхолдингом" и Московским метрополитеном. Предмет сделки - обновление подвижного состава подземки. Основанием стало то, что пик 100 процентов амортизации вагонов метро приходится на 2018 год.
По первому контракту поставка подвижного состава уже осуществляется. По второму идет проектирование, поставка должна начаться в 2017-2020 годах. Осуществлять выплаты планируется ежемесячно в три этапа. Первый платеж покроет стоимость вагонов и стоимость финансирования. Второй будет внесен за сервисное обслуживание. Оба платежа будут индексироваться с учетом инфляции. Третий платеж будет внесен за внеплановое обслуживание. Прямого договора между инвестором и правительством Москвы в рамках контракта нет. Однако недостающие суммы Московский метрополитен будет получать ежегодно в рамках субсидирования своей деятельности. В этой сделке риск метро заключается в том, что оно не имеет права изменить количество закупаемых вагонов и обязано надлежащим образом эксплуатировать подвижной состав. На производителе лежат все производственные риски, связанные с эксплуатацией. Сделка может быть расторгнута с компенсацией по инициативе обеих сторон. Буфером при этом будут банковские гарантии на своевременную поставку, сервисные платежи и гарантийные обязательства. В целом это соглашение на основе концессионного соглашения оказалось комфортным как для заказчика, так и для инвестора.
Сегодня, имея в виду положительный опыт москвичей, петербургский "Октябрьский электровагоноремонтный завод" предлагает городу посчитать, сколько у него есть денег, чтобы начать аналогичное сотрудничество. По мнению главного конструктора предприятия Александра Гультяева, если петербургский "Горэлектротранс" продолжит закупать по 10-15 новых вагонов в год и делать это бессистемно, то ситуация в лучшую сторону не изменится.
- Если мы хотим, чтобы к 2018 году транспорт города выглядел прилично, мы предлагаем провести модернизацию старого подвижного состава. Это обойдется дешевле, - подчеркнул он.
Мощности завода позволяют в ближайшие три-четыре года модернизировать подвижной состав метрополитена на 100 процентов. В случае обеспечения постоянного финансирования завод готов взять на себя гарантийное обслуживание отремонтированных вагонов на 15-16 лет, то есть на весь возможный срок их эксплуатации. Завод готов осуществлять также выпуск новых вагонов.
Для поставщика вагонов, так же как и для Петербургского метрополитена, КЖЦ может стать спасательным кругом. В настоящее время завод проходит реконструкцию, причем идти приходится по пути сокращения площадей в рамках подписанного с городом меморандума.
При этом предприятие продолжает выпускать трамваи, вагоны метро, испытательные стенды и вести строительные работы. С 2015 года, например, совместно с "Горэлектротрансом" "Октябрьский электровагоноремонтный завод" реализует программу по капитальному ремонту трамваев. Несколько единиц уже отремонтировано, в перспективе - еще 14. Но сотрудничество с "Горэлектротрансом" буксует.
Поставки удается запланировать только на один-два года вперед. Каждый раз, когда завод получает заказ, он переживает аврал. Специалистов приходится спешно принимать на работу и также спешно увольнять. Такое положение вещей уже не на шутку заинтересовало надзорные органы. Все это существенно затрудняет реорганизацию завода и его скоординированную работу. В случае с метрополитеном завод надеется на разработку городской программы сроком на 15-20 лет. У городской подземки же направлять средства на завод большого желания пока нет. Эксперты считают, что у метрополитена проблемы с деньгами. Кроме того, метрополитеновцы слабо представляют, как обосновать городу целесообразность привлечение бюджетных средств для обеспечения сделки по КЖЦ. Непонятно также, что делать с депо, которое, возможно, придется построить либо отдать заводу под размещение сервисной службы.