В опубликованном отчете говорится, что причинами гибели людей стали плохая летная подготовка экипажа и низкий уровень квалификации летчиков.
Самолет не смог зайти на посадку с первого раза из-за того, что бортовые системы неточно определили местонахождение самолета - погрешность составила 4 километра. Эффект "сдвига карты" возникает на необорудованных GPS воздушных судах, поясняют в МАК.
От диспетчеров в такой ситуации не было "активной помощи при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку". Борт все же пошел на второй круг.
Комиссия МАК констатировала повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолета с точностью, которая нужна для посадки. Экипаж не обратил внимание, что отключился автопилот.
Накопленная усталость и нарушение принципа "управляй самолетом - осуществляй навигацию - веди радиосвязь" как со стороны экипажа, так и стороны диспетчеров привели к тому, что стандартная процедура ухода на второй круг была нарушена. Второй пилот долгое время не контролировал параметры полета, хотя при посадке это его непосредственная обязанность.
При второй попытке приземлиться произошел поворот самолета вокруг поперечной оси, нос его поднялся вверх, а дальше судно ушло в крутое пике и столкнулось с землей.
В МАК пришли к выводу о низком уровне организации летной работы в авиакомпании, "что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг".
В Росавиации не стали комментировать выводы МАК о плохой подготовке экипажа и низком уровне организации летной работы до получения официального отчета МАК. Однако в ведомстве напомнили, что, по мнению авторитетных специалистов в области расследования авиационных происшествий, одна из наиболее вероятных причин катастрофы - это заклинивание руля высоты.
"Между тем доподлинно известно, что представители комиссии МАК по расследованию не проводили даже измерения линейных размеров деталей и агрегатов гидроусилителя управления руля высоты и их сравнение с требованиями чертежа. Также МАК не сумел восстановить полную историю эксплуатации этих агрегатов", - отметили в Росавиации.
Согласно правилам расследования авиапроисшествий, МАК обязан направлять в Росавиацию все материалы расследования для анализа и дальнейшей выработки рекомендаций для авиакомпаний-эксплуатантов. Анализ результатов расследования катастрофы в Казани будет проводиться открыто с привлечением Ространснадзора и авиакомпаний, которые эксплуатируют воздушные суда Boeing 737-500.
Кроме того, в Росавиации напомнили, что неоднократно обращали внимание на то, что так называемая принципиальная позиция структурных подразделений МАК смогла сформироваться лишь только после того, как был отозван сертификат эксплуатанта авиакомпании "Трансаэро". "Как известно, "Трансаэро" являлось одним из крупнейших эксплуатантов самолетов типа Вoeing 737. Данное обстоятельство заставляет задуматься о беспристрастности принимаемых комитетом решений и выводов его комиссии по расследованию", - подчеркнули в Росавиации.