Проект постановления правительства с правилами предоставления новых субсидий опубликован минпромторгом для общественного обсуждения. На транспортировку машин до границ, доводку моделей до технических требований экспортных рынков и прохождение за рубежом процедур сертификации в этом году выделяется 3,3 миллиарда рублей. Это дополнит традиционный комплекс мер по стимулированию внутреннего спроса.
Производителям возместят 80 процентов транспортных расходов при экспорте в страны СНГ и 60 процентов по остальным направлениям. Субсидии будут распространяться и на экспорт кузовов, шасси, двигателей и автокомпонентов.
Затраты на "доводку" базовых моделей до экспортных вариантов (например, повышение экологического класса, создание праворульных версий), а также на собственно процедуры сертификации государство покроет полностью, а если они были произведены в прошлом году, то наполовину.
Оператором субсидий определен Российский экспортный центр - "единое окно" для экспортеров, недавно рожденная "дочка" ВЭБа.
Для экспорта сейчас самое время. Даже несмотря на высокую долю импортных комплектующих, слабый рубль делает отечественные автомобили более конкурентоспособными по цене за рубежом. Собственно, у российского автопрома и нет другой альтернативы для развития, кроме экспорта, даже после выхода из кризиса и оживления спроса внутри страны.
Производственные мощности в России существенно превышают текущий объем внутреннего рынка автомобилей, отмечает заместитель начальника Управления отраслей экономики Аналитического центра при правительстве РФ Григорий Микрюков. Мы можем выпускать более 3 миллионов легковых автомобилей в год, при этом в 2015 году было произведено только 1,2 миллиона авто. Пока для нас основной внешний рынок - это страны СНГ, на который в 2015 году пришлось 88 процентов экспорта. Но там теперь тоже есть сложности. Нужно осваивать новые рынки. Только вопрос, какие.
В Казахстане, абсолютном лидере-покупателе наших автомобилей (54,3 тысяч легковушек и 7,5 тысячи грузовиков по данным Центра международной торговли за 2015 год), и в Белоруссии, которая с сильным отрывом занимает второе место, уже ввели утилизационный сбор, что безусловно скажется на поставках из России. В прошлом году в Казахстане они уже сильно сократились. Украина в последние два года почти перестала покупать наши автомобили, и это направление, по данным ЦМТ, обогнал Египет. Если в 2012 году на Украину было поставлено почти 37 тысяч российских легковушек, то в 2015 году - менее 3 тысяч.
Новые направления экспорта проклевываются. На третьем месте по стоимости поставленных легковушек за прошлый год (6,8 процента) - Китай, и хотя в штуках объем за 2015 год и невелик в сравнении с лидерами, рост просто взрывной - с 3 автомобилей в 2013 году до 894 в 2015-м, отмечают в ЦМТ.
В последние два года, как видно из данных ЦМТ, начались поставки легковых автомобилей в Ливан (1421 в прошлом году), Сербию (507), Болгарию (285), Словакию (136), Финляндию (135), Иран (114), возобновились поставки в Эстонию... В Египет поставки несколько лет назад измерялись сотнями машин, в прошлом году туда уже были экспортированы 3,2 тысячи легковых и 2,4 тысячи грузовых автомобилей. Во многих странах Азии, которые помнят еще сотрудничество советских времен, в той или иной степени заинтересованы в российских грузовиках. Новые возможности открываются в рамках соглашения с Вьетнамом о зоне свободной торговли и связанных с ним договоренностей по промсборке трех российских автопроизводителей. С помощью реэкспорта в третьи страны Вьетнам должен стать "окном" в Юго-Восточную Азию, с которыми тот связан преференциальными торговыми договорами.
Пока не ясно, как будут распределяться 3,3 миллиарда рублей между конкретными направлениями поддержки: субсидиями на транспортировку, доводку автомобилей до технических требований зарубежных рынков, сертификацию. В минпромторге этот вопрос не смогли прокомментировать.
Но сам объем средств достаточен, считает Григорий Микрюков. Если все эти деньги использовать на субсидирование транспортировки, то этого хватит на 150-200 тысяч легковых автомобилей, что превышает весь экспорт за прошлый год (97,7 тысячи легковушек), говорит эксперт.
Для направлений на Казахстан и Белоруссию средняя стоимость транспортировки легковых автомобилей автовозом (в среднем 6 автомашин) составляет около 65 рублей/км, рассказывает Никита Пушкарев, коммерческий директор логистической компании GEFCO Россия. И в расчете на один автомобиль доставка, скажем, от Самары до границы с Казахстаном (925 км) обходится в 10 тысяч рублей, до границы с Белоруссией (1510 км) - 16,4 тысячи. Если везти туда же продукцию калужских автозаводов, то при пробеге автовозов по России, соответственно, 2000 км и 440 км в расчете на один автомобиль затраты составляют 21,7 тысячи рублей в направлении на Астану и 4,8 тысячи - на Минск.
Но наиболее важны сейчас усилия по сертификации, так как это один из действующих способов защиты любого рынка, и чтобы барьер преодолеть, требуется много усилий и затрат, говорит Григорий Микрюков. Сколько нужно средств - зависит от того, на какие рынки отечественные производители планируют выходить. Одно дело - пытаться пробиться в Англию, другое - во Вьетнам. С этим пока тоже нет полной ясности, заключает эксперт.
В большинстве стран к автомобилям все-таки применяются единообразные требования. Стоимость испытаний для сертификации будет зависеть от того, какой категории автомобиль и по каким правилам происходит процесс испытаний - международным или национальным. По многим международным правилам можно пройти испытания и в России.