Изменения вносятся в Федеральный закон N 223-ФЗ, который регулирует госзакупки. Если доля государственного участия в госкомпании превышает 50 процентов, то купить иностранный самолет стоимостью свыше одного миллиарда рублей она сможет только по согласованию с Правительственной комиссией по импортозамещению.
"Если техника со схожими характеристиками производится в России, то государство будет блокировать покупку иностранных воздушных судов. А если аналогов на российском рынке нет, компании будут получать разовые разрешения под каждый контракт без проблем", - поясняет Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru.
Сейчас законопроект находится на стадии оценки регулирующего воздействия. Причем документ касается не только авиационной, но и морской техники.
"Из авиакомпаний с государственным участием в первую очередь вспоминается "Аэрофлот", но есть и региональные авиакомпании", - отмечает Роман Гусаров. К тому же действие законопроекта распространится не только на перевозчиков. Собственный авиационный парк часто имеют крупные госкорпорации, в том числе добывающие компании. Они используют самолеты и вертолеты для доставки вахтовых рабочих и другого персонала до удаленных мест добычи полезных ископаемых, переработки и производств.
Эксперт отмечает, что не всегда покупателем самолета выступает авиакомпания. "Наши банки с госучастием приобретали в свое время самолеты, передавая их в последующем авиакомпаниям в лизинг", - говорит он. Роман Гусаров поясняет, что авиакомпании используют, но далеко не всегда владеют самолетами.
В этом случае через согласование придется пройти обеим сторонам - лизингодателю и лизингополучателю. Так как ограничение касается не только покупки авиатехники, но и услуг, в том числе по аренде и лизингу воздушных судов.
Поправки не имеют такой решающей роли, какая им отводится, считает Роман Гусаров. В совете директоров госкомпаний всегда есть представители государства. И без учета государственных интересов решения в таких компаниях не принимаются. Но документ прописывает единые правила, как госкомпании должны поступать при покупке зарубежной техники.
Кстати, стимулирующие меры сегодня содержатся и в нормах о предоставлении субсидий на авиационные перевозки, которые предоставляются эксплуатирующим российские самолеты компаниям.
Ценовая планка в миллиард рублей не высока для авиационного рынка. "Под эту норму попадают все магистральные самолеты за исключением разве что небольших, используемых на региональных перевозках", - говорит Гусаров.
В то же время сегодня российская авиационная промышленность не может в полной мере удовлетворить интересы авиакомпаний. Из новых моделей, запущенных в серию, серьезную конкуренцию зарубежным самолетам может составить Sukhoi Superjet 100.
"Второй - магистральный самолет МС-21. Он может быть в России очень востребован, но он только разрабатывается", - рассказывает Роман Гусаров. На серийное производство можно рассчитывать только через 4-5 лет. Также планируется возродить производство Ил-96-300, но опять же это пока только планы.
Но институт согласования закупок позволит госкомпаниям не остаться без самолетов. "Подавая заявку на покупку зарубежного самолета, авиакомпания может указать отсутствие российских аналогов и рассчитывать на положительное решение", - говорит Роман Гусаров.