Андрей Владимирович, почему возникла необходимость объединения в единый центр различных авиационных НИИ и испытательных полигонов?
Андрей Дутов: Произошла удивительная вещь. Необходимость реформирования фундаментальной академической науки была очевидна и широко обсуждалась. А прикладная долгое время оставалась как бы в стороне. Между тем в авиастроении отраслевые научно-исследовательские институты всегда были точкой опоры для всех ОКБ. Здесь формируется научно-технический задел, без которого ни о каких инновациях и прорывных продуктах речи быть не может.
В процессе рыночных преобразований некоторые из научно-исследовательских центров были акционированы и разорились. Часть перешла в состав промышленных холдингов. Те институты, которые сохранили самостоятельность, стали подведомственными организациями минпромторга. А за идеологию науки у нас отвечает минобрнауки.
Система единого управления прикладной наукой в авиации - а сюда относится и прогнозирование, и целеполагание, и планирование, и контроль - отсутствовала. О какой долгосрочной стратегии и развитии можно было говорить? Сейчас, надеюсь, ситуация изменится, и в лучшую сторону.
Какие ноу-хау предложит прикладная авиационная наука?
Андрей Дутов: Их очень много, обо всех рассказать просто невозможно. Например, разработаны технологии для отечественной системы синтезированного и улучшенного видения нового поколения. Система берет информацию из множества источников - начиная от спутников и загруженных карт местности и заканчивая различными датчиками и камерами, установленными, к примеру, в аэропортах. В итоге генерируется трехмерное изображение пространства за кабиной, которое выводится на экраны мониторов в кабине пилотов. Летчики отчетливо видят воздушную и наземную обстановку в любую погоду днем и ночью.
Это значительно облегчает и делает более безопасным полет в сложных метеоусловиях, если он проходит, к примеру, в горной местности. На экране хорошо видны изображения вершин и положение самолета относительно них.
При заходе на посадку пилоты видят не только пунктир взлетно-посадочной полосы, но и все близлежащие строения, возвышенности, деревья, какие-то инженерные сооружения, другие самолеты. Благодаря этому в разы снижаются риски при посадке в условиях ограниченной видимости.
Центральный институт авиационного моторостроения добился существенного прогресса в применении аддитивных технологий, более известных как 3D-печать. Уже в ближайшем будущем это позволит сократить сроки создания деталей двигателя и снизить себестоимость. Другое важное направление - применение композиционных материалов в двигателях. Результаты исследований показывают снижение расхода топлива и выброса вредных веществ. Для отработки этих технологий в институте создается двигатель-демонстратор.
В военной авиации мы уже привыкли к термину "пятое поколение". А когда в гражданской авиации может появиться самолет, который олицетворит действительно революционный рывок?
Андрей Дутов: Это будет так называемый полностью электрический самолет. Первые работы по этой теме начались еще в конце 1970-х годов и на Западе, и у нас. В 1990-е годы мы по понятным причинам выбыли из этой гонки и возобновили работы только в 2000-х. Суть заключается в следующем: сейчас для питания наиболее энергоемких систем используется гидравлическая и пневматическая энергия. В первую очередь речь идет о системе управления - это механизация крыла, выпуск и уборка шасси, а также функционировании противообледенительной системы и кондиционирования. Сейчас это осуществляется за счет отбора энергии и воздуха из двигателя. Это далеко не самая оптимальная схема с точки зрения энергозатрат и эксплуатации. Выход - полная электрификация и внедрение перспективных источников энергии, в том числе на базе водородных топливных элементов. Причем это скажется на всех ключевых характеристиках самолетов - массе, дальности полета, эксплуатационных расходах, времени на техническое обслуживание.
Более того, чтобы соответствовать жестким экологическим требованиям, которые предъявляют к перспективным самолетам международные организации, без принципиально новой энергетической схемы и двигателя просто не обойтись. Поэтому в центре внимания находятся и работы по созданию гибридных силовых установок.
Если говорить о сроках, то, по оптимистическим прогнозам, первый опытный полностью электрический пассажирский самолет может подняться в воздух уже до 2030 года. По важности это будет сопоставимо с переходом от поршневой авиации к реактивной. Поэтому времени, чтобы догнать лидеров, у нас совсем немного.
Можно ли начинать работы сразу над седьмым поколением боевой авиации, минуя пятое и шестое?
Андрей Дутов: И можно, и нужно. Если США, затратив огромные деньги, построили тяжелый и легкий истребители пятого поколения, то нам вовсе не обязательно полностью повторять их путь. Как говорится, можно обойти на повороте, срезав дугу и выйдя к заветной цели. Но для начала надо определиться в терминах. Что должно отличать летательный аппарат седьмого поколения от ныне существующих и тех, что будут созданы в ближайшей перспективе, на какие вызовы и угрозы предстоит отвечать вооруженным силам. Это предстоит определить военным. А наша задача - к нужному сроку подготовить соответствующий задел.
На недавно прошедшем авиационно-космическом салоне China Airshow 2016 вы и президент китайской авиационной академии Чжанг Синьго заключили договор о стратегическом сотрудничестве в вопросах прикладной авиационной науки. В чем его суть?
Андрей Дутов: Договор охватывает большой круг вопросов, которые мы намерены решать совместными усилиями. Соглашение, в частности, предусматривает проведение исследований и реализацию совместных проектов по перспективным направлениям развития авиационной науки. Мы хотим наладить беспрецедентно широкий обмен информацией по тем компетенциям, которыми владеют наши страны в области авиационных технологий. Хочу уточнить - речь идет только о гражданской авиации. Если все сложится, то я абсолютно уверен - Россия и Китай смогут совместными усилиями первыми в мире создать авиалайнер действительно нового поколения с возможностями, о которых сегодня мы можем лишь мечтать.
Правительство одобрило план деятельности вашего Центра на период до 2030 года. Чем вы займетесь в первую очередь?
Андрей Дутов: Наш план - первый документ подобного рода, с помощью которого будет выстроена современная система управления наукой в авиационной сфере.
В уходящем году нами проделана большая работа по составлению методологии. Мы определились в том, как оценивать эффективность исследовательских работ и готовность технологий, как составлять объективные прогнозы и определять приоритетные направления. Определено семь комплексных научно-технологических проектов. Это "Гражданские самолеты", "Авиационные двигатели", "Боевая авиация", "Бортовое оборудование", "Авиатранспортная система", "Винтокрылые летательные аппараты", "Роботизированные авиационные системы". Впервые в отечественной практике для контроля статуса разработки, оценки степени проработанности технических решений вводятся так называемые уровни готовности технологий. Всего их девять. Для неспециалиста это, может быть, ни о чем не говорит, но для создания летательных аппаратов новых поколений такой подход очень важен.
Можно ли рассказать об этом поподробнее?
Андрей Дутов: С первого уровня по третий будут вестись поисковые и проблемно-ориентированные исследования. На этих этапах должны определиться и быть всесторонне проанализированы способы достижения поставленных целей. Предстоит среди множества вариантов выбрать наиболее перспективные технологии и сосредоточиться на их развитии. На четвертом - шестом уровнях они отрабатываются на моделях, стендах, демонстраторах и летающих лабораториях, проводится их комплексная интеграция. В результате появляется совокупность готовых для дальнейшего проектирования технологий. И только после этого в идеале должно приниматься решение о создании конкретного образца. В этом принципиальное отличие от прежнего подхода, когда сначала задавался облик образца и его тактико-технические характеристики, а уже под них заказывались научно-исследовательские работы. Никто ведь не может гарантировать того, что новая технология будет разработана в срок. Риски очень большие. Стоимость внедрения в итоге может оказаться заоблачной или потребуется значительное время для доводки. Это давняя и очень болезненная проблема нашего авиапрома. Надеюсь, мы от нее избавимся.
Наконец, на седьмом - девятом уровнях будут вестись опытно-конструкторские работы, создаваться образцы той или иной авиатехники, проводиться испытания - заводские и полигонные.
Вот когда мы реализуем эту систему оценки готовности авиационных технологий и будем создавать, подчеркну, опережающий научно-технический задел, то можно будет говорить о начале работ над аппаратами действительно новых поколений.
Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского" создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года. В состав центра входят: Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).
Визитная карточка
Дутов Андрей Владимирович. Родился 7 апреля 1964 года в Москве в семье потомственных военных. В 1986-1991 годах проходил действительную военную службу в Вооруженных силах Союза ССР. После 1991 года входил в состав совета директоров ряда ведущих отечественных оборонных предприятий. Был начальником Управления судостроительной промышленности Федерального агентства по промышленности. Работал первым замом гендиректора Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского. В 2012-2014 годах - генеральный директор Крыловского государственного научного центра и одновременно председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации. С сентября 2015 года возглавил Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского. Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса.
Текст публикуется в авторской редакции и может отличаться от вышедшего в номере "РГ"