Напомним, что в соответствии с ними осуществлять такую перевозку можно было только на транспортном средстве, которое не старше 10 лет. Кроме того автобус должен оснащаться тахографом, а также аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Все это должно было вступить в силу с 1 января. Теперь же вступит в силу с 1 июля.
Причем, по мнению экспертов, требование о возрасте автомобиля до 10 лет, скорее всего, будет вычеркнуто.
И это не удивительно. По данным агентства "Автостат" за полгода, лишь треть парка автобусов в РФ моложе 10 лет. Это примерно 36 процентов. Возраст от 10 до 14 лет - это 18 процентов автобусов. Машин старше 25 лет у нас больше 22 процентов. Контроль за возрастом машин не столько снизит аварийность при детских перевозках, сколько создаст огромное количество проблем, считают эксперты.
Если сравнить статистику ГИБДД по автобусам и грузовикам, зарегистрированным на физических и юридических лиц, и число совершенных ДТП, то мы увидим, что при приблизительно одинаковом количестве транспортных средств, зарегистрированных за "физиками" и "юриками", количество аварий, совершенных машинами физлиц на порядок больше, чем у юрлиц. Основная причина - отсутствие у частников служб обеспечения безопасности движения.
Причина более чем 80 процентов аварий - это человеческий фактор. То есть низкий профессиональный уровень водителя, слабая квалификация механика, лица, ответственного за выпуск автобуса на линию. Отсутствие специалиста, проводящего предрейсовый медосмотр или его непрофессиональная работа. Безответственность специалиста, проводящего техосмотр на пункте ГТО. Поверхностная проверка автопредприятия со стороны госорганов.
На территории стран ЕС действует Директива Евросоюза N 2003/59/ЕС "по вопросу базовой квалификации и периодичности переподготовки водителей определенных средств автомобильного транспорта, занятых на перевозках товаров или пассажиров", которая определяет, что нельзя работать по найму на территории стран Евросоюза водителем, если нет водительского удостоверения, выданного в странах ЕС.
А у нас уже третий раз переносят сроки запрета работать иностранцам водителями по найму. Это требование должно вступить в силу с 1 июня 2017 года. Если не будет вновь перенесено.
В соответствии с директивой ЕС каждый водитель-профессионал обязан еще иметь "сертификат профессиональной компетентности", о чем в удостоверении делается отметка - ставится код "95". Водители, имеющие этот код, периодически проходят переподготовку.
- У нас мало того, что убирают законодательные требования к уровню организации перевозок, требования к водителю, к его квалификации и переподготовке, так еще и Росавтодор, начав реформу подведомственных федеральных автономных учреждений - Центров профессиональной подготовки кадров, за 2 года привел эту систему к разрушению, - комментирует член Национального экспертного совета по обучению и тестированию и подготовке водителей Вячеслав Максимычев. - Эта система работала без бюджетного финансирования с 1992 года, имела лучшую материально-техническую базу, платила налогов в бюджет страны более 400 миллионов рублей ежегодно. А также готовила классных водителей автобусов и автопоездов, что подтверждалось статистикой ГИБДД. А сегодня Росавтодор ставит вопрос о ликвидации уже более двадцати таких центров.
По его мнению, для того чтобы поднять уровень безопасности при перевозке грузов и пассажиров, не надо ничего придумывать и изобретать. Ежегодные занятия с водителями, стажировка водителей, впервые пришедших на работу, перешедших на новый маршрут, подготовка водителей-наставников - все это было. Но было упразднено, в рамках либерализации транспортного законодательства РФ отменены приказы Минтранса РФ "Об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов", "Об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами". Этими приказами определялись требования и периодичность подготовки водительского состава.