Стань заметней на дороге
Виктор Иванович, сейчас в Госдуму внесены поправки в КоАП, которые увеличивают штраф за непредоставление преимущества пешеходу на переходе до 2,5 тысячи рублей. У нас с пешеходами все плохо?
Виктор Нилов: Безопасность пешеходов - это очень важный для нас аспект. Общее число погибших пешеходов на переходах нам удается снижать. Но есть еще и проблема безопасности пешеходов вне пешеходных переходов. А их сегодня гибнет примерно две трети из общего числа погибших пешеходов. Как правило, такие наезды совершаются в условиях недостаточной освещенности, отсутствия пешеходной дорожки, тротуаров. В основном это проблема загородных дорог. Поэтому использование световозвращающих элементов приобретает для нас все большую значимость. И не только с точки зрения детей, но и с точки зрения взрослых.
Каким образом вы их собираетесь внедрять в жизнь?
Виктор Нилов: Мы работаем с автопроизводителями и рекомендуем им через дилерские центры, через акции, которые они проводят под своими брендами, подумать о том, чтобы обеспечить автомобили световозращающими жилетами, элементами в виде брелоков, браслетов. Эти аксессуары могли бы прилагаться к автомобилям при продаже - как аптечка, домкрат или знак аварийной остановки. В таком случае это могло бы побудить водителей и пассажиров использовать их по назначению. На первый взгляд это может показаться незначительным. Но с чего-то нужно начинать. Сегодня большинство регионов обеспечивают финансирование закупки этих средств для школьников. Однако добиться постоянного ношения детьми световозвращающих элементов пока не получается. Поэтому мы работаем над созданием так называемого внутреннего контроля как со стороны родителей, так и педагогов, который бы работал, чтобы ребенок привыкал к тому, что этот элемент должен быть у него. Если его везут на школьном автобусе, возможно, водитель должен контролировать наличие этого элемента. Может быть, это должен быть контроль у входа в школу. Формы могут быть различные.
Как обстоит дело с соблюдением правила "уступи пешеходу дорогу"? Есть подвижки в этом вопросе?
Виктор Нилов: Усилия, которые власти затратили на обустройство пешеходных переходов, на создание нормальных, комфортных условий, во-первых, побудили пешеходов все-таки ходить по обустроенным переходам. Во-вторых, видимость пешеходного перехода такая, что водителю проще оценить ситуацию на дороге для того, чтобы пропустить пешехода.
А контроль за водителями?
Виктор Нилов: Сегодня и автоматическая фиксация потихоньку в этом направлении развивается. В основном это проблема крупных городов, потому что интенсивность движения больше. Кроме того, играет роль и цена вопроса. Устройство, которое фиксирует скорость, намного дешевле, чем то устройство, которое будет фиксировать нарушение со стороны водителя, не пропускающего пешехода. Но это только мера контроля. Нужно идти по пути создания благоприятных условий, а также убеждения в том, что каждый участник дорожного движения должен рассчитывать, что все соблюдают правила. Если на дороге убрано, чисто, сухо, разметка аккуратная, все горит, все сияет, то и человека это мотивирует к более грамотному, спокойному поведению. За исключением отдельных категорий граждан. А к ним мы уже будем принимать более жесткие административные меры.
По поводу обустройства. До сих пор у нас есть нерегулируемые переходы на многополосных дорогах. Не безопаснее и дешевле на них светофор поставить, чем комплексы фотовидеофиксации?
Виктор Нилов: Конечно, с точки зрения влияния на безопасность, с точки зрения рекомендуемых нормативов это было бы проще и дешевле. Но ГОСТ, в соответствии с законом о техническом регулировании, - рекомендательная норма. Мы на протяжении нескольких лет вместе с экспертами решаем, какой ряд нормативов должен быть обязательным. По каким-то позициям нам это удается.
В рамках реконструкции дорог хотелось бы, чтобы эти пешеходные переходы становились регулируемыми. Мы совместно с Росавтодором, даже на федеральных дорогах по ряду адресов ввели светофорное регулирование. И это некое отступление от их правил, потому что они всегда говорили, что бесперебойное движение - это основа работы дорожной отрасли. А мы говорим, что бесперебойное движение должно быть безаварийным. И безаварийность в данном случае была поставлена во главу угла. Поэтому в прошлом году были внесены изменения в закон о дорожной деятельности. Введены понятия "очаги аварийности", установлена ответственность владельца дороги за мероприятия на этих дорогах. Также появился общественный контроль со стороны населения за реализацией мер по устранению очагов аварийности. Теперь мы ждем, что участники движения будут сообщать об участках, где есть угроза безопасности.
Безопасность, конечно, важнее. Но для ликвидации очагов требуются, в том числе, и финансовые вложения. Всегда ли по вашему предписанию местные власти выделяют необходимые средства?
Виктор Нилов: В рамках приоритетных проектов сегодня готовится к реализации проект безопасные комфортные дороги, который поддержал президент России. В нем выбраны агломерации, которые попали в перечень первоочередных, где, начиная со следующего года, будут реализовываться мероприятия, чтобы сократить количество очагов аварийности на 50 процентов. Конечно, пока эти мероприятия некапиталоемкие. То есть пока речь о реконструкции дорог, строительстве серьезных инженерно-транспортных сооружений не идет. Но в любом случае они включают в себя нанесение разметки, установку дорожных ограждений, в том числе разделяющих потоки противоположных направлений, дополнительное освещение, введение светофорного регулирования. Сейчас субъекты рассматривают эти проекты для скорейшей реализации.
На федеральных и региональных дорогах тяжесть последствий и смертность снижается третий год. Аварийность в крупных и средних городах тоже удалось снизить. Сегодня проблемой остается смертность как раз в небольших городах.
Пошли на контакт
Автомобильное сообщество - социально активная категория граждан. Она, с одной стороны, создает проблемы для тех же силовых структур. Потому что ловит каждое их движение. С другой стороны, это могучее подспорье. Своего рода добровольцы. Как вы работаете с социальными сетями, с этими автомобильными сообществами?
Виктор Нилов: Сегодня для нас это самое главное. Если человек почувствует, что его участие в контроле имеет обратную связь, то, как правило, это его побуждает и в следующий раз не промолчать. Есть люди, которые объединяются в некие группы. К примеру, в ночные автопатрули, в так называемые автодружины или в интернет-сообщества. Они передают информацию о замеченных нарушителях в наши подразделения, тем самым помогая нам пресекать нарушения. На мой взгляд, такие инициативы общественности имеют большую перспективу. Мы всегда внимательно относимся к обращениям, поступающим от неравнодушных участников дорожного движения, которые сообщают о чьем-то хамском поведении на дороге или каких-то иных нарушениях. Ведь такие сигналы позволяют предотвратить тяжелые, а порой непоправимые последствия. За прошлый год в Госавтоинспекцию поступило более 157 тысяч обращений, по которым было возбуждено более 118 тысяч административных производств и в 87 тысячах случаев вынесены постановления о назначении административных наказаний.
Однако сейчас людям довольно сложно сообщать о противоправных действиях. Ведь требуется писать заявления, являться в ГИБДД…
Виктор Нилов: Сейчас подготовлены поправки в законодательство, которые позволят принимать информацию от граждан и привлекать к ответственности по принципу автоматической фото- и видеофиксации. И тогда у человека появится возможность еще более активно участвовать в контроле за дорожным движением.
Мы видим в этом определенную перспективу. Если нам всем удастся создать такую систему нетерпимости к нарушениям правил, то это побудит многих не нарушать. Вот пример видеофиксации. Как только устанавливаются приборы и начинается контроль за скоростью, то через какое-то время количество нарушений на этом участке дороги падает. То же самое и здесь. Если сегодня водители в потоке будут понимать, что граждане, которые передвигаются рядом с тобой в качестве водителя с видеорегистратором, пешехода или пассажира, могут прислать в Госавтоинспекцию информацию о каких-то нарушениях, это еще больше будет дисциплинировать. По крайней мере, сегодня нами вместе с Министерством связи такая работа ведется.
Как это будет работать? Снял на видео нарушение и отправил на официальный сайт Госавтоинспекции?
Виктор Нилов: Не совсем. Сформулировано поручение президиума Госсовета по этому вопросу. Там есть несколько условий, при которых это будет делаться. Правонарушение должно быть снято с помощью специального программного обеспечения, которое нужно будет скачать на смартфон или планшет. Скачать его можно будет только на Едином портале госуслуг. То есть водителя можно будет идентифицировать по его сообщению.
Большинство нарушителей из "золотой молодежи" были выявлены благодаря съемкам, размещенным в соцсетях. Может быть, стоит инициировать некий законодательный акт, который наказывал бы таких людей, которые демонстративно показывают, что им плевать на закон, лишением прав хотя бы?
Виктор Нилов: Законотворцы утверждают, что один элемент, ужесточение лишь по одному составу может попросту не сработать. Нужна система мер, комплексный подход ко всей ситуации. У нас есть два очень серьезных подспорья. Введено понятие "опасное вождение". Уже прошло первое чтение в Госдуме об ответственности за это нарушение. И второе - это привлечение к ответственности за систематическое нарушение. Этот проект тоже ожидает рассмотрения в Госдуме. Каждый из них будет работать самостоятельно. Но вкупе даст возможность привлекать к серьезной ответственности тех, кто изначально не собирается соблюдать закон. За "опасное вождение" пока планируется только штраф пять тысяч рублей. Повторность пока не рассматривается. Но разговор идет о том, что может быть введена и такая мера, как лишение прав.
Термин "опасное вождение" - настолько широкое и размытое понятие, что можно любого на дороге взять: опасно водите, товарищ! Вы же готовите какие-то рекомендации для своих сотрудников?
Виктор Нилов: Эксперты неоднократно обсуждали эту тему, первый вариант формулировки не прошел. Второе обсуждение - еще одна формулировка, которая сегодня опять многих не устраивает. Этот процесс будет бесконечен до тех пор, пока мы не приступим к юридически значимым действиям. Здесь самое главное не пытаться охватить сразу всех и все. Мы пытаемся создать некий обзор того, что, на наш взгляд, могло бы служить нарушением, которое относится к понятию "опасное вождение".
Вы выложите эти рекомендации на сайт?
Виктор Нилов: Предстоит очень серьезная работа в методическом плане. Мы ее сейчас ведем. Безусловно, без обсуждения, наверное, она ничего не стоит. Поэтому, когда мы более-менее будем готовы, мы презентуем наше понимание. Это вызовет, я почти уверен, волну критики. Но привлечение к ответственности - это достаточно серьезно. И поэтому наказывать направо и налево было бы неправильно. Надо наработать определенный механизм, после чего можно его расширять и углублять. Поэтому мы будем более избирательными и более скрупулезными. Может быть, мы даже сузим перечень тех нарушений, которые будем фиксировать как "опасное вождение".
Каким образом вы будете выявлять эти нарушения?
Виктор Нилов: Мы считаем, что основными поставщиками этих материалов должны быть сами граждане. Если мы хотим, чтобы наши отношения пользовались доверием, чтобы дорога была с двусторонним движением, мы должны свои наработки выносить на обсуждение.
Знаки для профессионалов
У инспектора ГАИ в советские годы было больше полномочий? Участие в организации дорожного движения было шире? Установка знаков, светофоров, введение одностороннего движения - когда этим занимаются непрофессионалы, заканчивается все заторами.
Виктор Нилов: В ваших словах много правды. Когда происходила передача полномочий из органов внутренних дел в органы исполнительной власти - владельцам дорог, муниципальным органам - по сути, институт специалистов в области организации движения не был создан. Сегодня в считанных городах на уровне администрации созданы структуры, отвечающие за организацию дорожного движения. Это Москва, Санкт-Петербург, ряд других городов. Как правило, это города-миллионники. Но у нас остались полномочия по надзору. Если мы сами на сегодняшний день ничего не устанавливаем и ничего не ремонтируем, то можем выдавать предписания.
Они носят рекомендательный или все-таки обязательный характер?
Виктор Нилов: В основном они, конечно, рекомендательные. На сегодняшний день только с принятием закона об организации движения можно будет приступить к планомерной работе по созданию безопасных условий, особенно в городах. Этот закон вызвал множество споров только из-за одной нормы, которая связана с возможностью ограничения въезда, в том числе введением платы.
Несколько лет назад эту работу мы начинали вместе с администрациями городов и с муниципальными образованиями. Мы посмотрели законность введенных ограничений, особенно по скорости. За два года нам удалось убрать большое количество этих ограничений, в том числе и на федеральных дорогах. Но в любом случае нужна именно такая системность в работе. И поэтому принятие закона об организации движения, необходимых подзаконных актов привело бы к созданию стройной системы. Когда я работал в Санкт-Петербурге, я как раз по роду своей работы курировал в том числе организацию дорожного движения. И когда там было создано специальное ведомство - Центр организации дорожного движения - мы действительно почувствовали облегчение. Появились коллеги, пускай гражданские, но которые отвечают за это. Такая же организация появилась в Москве, и здесь эта работа начала строиться на плановой основе.
Остановили - записывай
Бывает, на дороге автоинспектор ведет себя не совсем правомочно. Например, когда он останавливает машины на узком перекрестке, на повороте, создавая пробку. Вне поста, требуя документы, не объясняет причины остановки. Что делать водителям, которые видят, что инспектор ГИБДД ведет себя некорректно, неправомочно?
Виктор Нилов: Мы знаем о том, что такие факты, к сожалению, еще есть. Здесь я не открою большого секрета. Мы всегда говорили: для того, чтобы объективно оценивать нашу работу, мы должны вести диалог. Какой бы сотрудник не работал на посту, он в любом случае может допустить ошибку. Но когда это граничит с нарушением закона, об этом мы должны знать сразу. Мы активно внедряем видеофиксацию действий инспектора. Эти видеоприборы установлены в патрульных машинах ДПС. Они позволяют видеть все, что творится впереди автомобиля, и все, что происходит внутри. Начали применять носимые видеорегистраторы. В Москве, в Ярославле, еще в 18 субъектах это внедряется. Это не только контроль за действиями инспектора, мы тем самым его защищаем. Потому что участники дорожного движения тоже не все белые и пушистые.
Напомню, что граждане имеют право вести запись разговора и общения с инспектором. С одной стороны, это дисциплинирует водителя. С другой - инспектор должен понимать, что если он делает все грамотно, ему опасаться нечего. Если он ведет себя некорректно, это может стать достоянием широкой общественности.
Водителей продолжать обучать
Виктор Иванович, как вы оцениваете уровень подготовки водителей? Сейчас усложнились правила приема экзаменов на право управления транспортными средствами. Вместе с тем, кандидат получает по окончанию автошколы профессию водитель. То есть сразу со школьной скамьи в профессионалы?
Виктор Нилов: Действительно, с 1 сентября 2016 года вступил в силу Административный регламент по проведению экзаменов на право управления транспортными средствами и выдаче водительских удостоверений. По итогам сентября-декабря 2016 года процент сдачи теоретического экзамена с первого раза составил 44 процента, экзамена по первоначальным навыкам управления транспортным средством - 44 процента, экзамена в условиях дорожного движения - 33 процента. Аналогичные показатели зафиксированы и по итогам января текущего года - 42%, 39% и 34% соответственно.
До вступления в силу этого регламента теорию с первого раза сдавали до 80 процентов кандидатов. Площадку - 70 процентов. При этом изменения были незначительными. Изначально речь шла о более глубоком реформировании системы подготовки водителей. Но даже эти результаты показали, что направление было выбрано верное. Все надо вводить поэтапно и постепенно. Сегодняшняя система подготовки водителей не дает всех навыков, например, движение в ночное время, с прицепом, на автомагистралях. Нас за это критикуют, но, с другой стороны, наверное, с той программой подготовки перейти на какую-то суперсовременную тоже было бы неправильно. Все нужно делать поэтапно.
Сейчас повышаются требования к преподавателям и мастерам производственного обучения. Для них тоже нужна система квалификационных требований для того, чтобы они проходили постоянное повышение квалификации, переподготовку. И следующим этапом является совершенствование процедуры приема экзаменов. Пройдя этот цикл, наверное, можно будет говорить о каком-то следующем этапе. Например, о наполнении программы обучения, уже, может быть, расширении практики. Потому что иногда не объем часов определяет умение, а все-таки условия, в которых дается это практическое обучение. Если водитель обучается в городе с населением три тысячи человек с одной улицей и с одним светофором, как ему дать весь объем, который получает начинающий водитель в Москве? Это абсолютно разные навыки. Поэтому надо и требования к приему экзаменов унифицировать. Несмотря на то, где автошкола расположена и где она готовит водителей, все-таки экзамены нужно будет принимать, на мой взгляд, на следующем этапе в условиях равного для всех субъектов федерации дорожного движения. Например, в столице субъекта. А то получается, что водитель готовился в одних условиях, а получив права, выезжает в другие.
Министерство транспорта настаивало на том, что любой водитель должен быть профессионалом, потому что он может принимать участие в грузо- или пассажироперевозках. Сейчас мы рассматриваем вместе с Министерством транспорта вопрос о том, чтобы разделять водителей, которые пользуются автомобилем только в личных целях, и тех, кто управляет им, зарабатывая деньги. Может быть, это будет возвращение к неким программам повышения квалификации, переподготовки или дополнительной подготовки. Но суть именно в том, что человек, отвечающий за свою жизнь и тем более за жизнь и здоровье других участников движения, конечно, должен проходить систему постоянного повышения квалификации.
Речь идет о профессиональных водительских удостоверениях?
Виктор Нилов: Нет, как раз об этом речи не идет. В прошлом году практически в два раза - на 42 процента - возросло количество происшествий по вине водителей автобусов, перевозящих пассажиров для собственных нужд. Что такое водитель, перевозящий пассажиров для собственных нужд? Мы же прекрасно понимаем, что это левые заказы и все что угодно. Сейчас выгодно передавать автобусы в частные руки только для того, чтобы обеспечить перевозочную деятельность и ни за что не отвечать.
Более трети ДТП совершены перевозчиками, не имеющими статуса юридического лица и индивидуального предпринимателя. То есть, грубо говоря, частниками. Поэтому приходится задумываться: почему сегодня этот серый рынок дает столько неприятностей? Пассажиры не задумываются о том, чем обернется для них такое предоставление услуги. Ведь перевозки не застрахованы, никто не несет ответственность, если что-то случится. Даже если автобус сломается на дороге, кто будет оттуда их вывозить? Поэтому ответственность юридического лица, индивидуального предпринимателя или водителя автобуса, находящегося в частной собственности, должна быть одинакова. Поэтому время для возвращения понятия "профессиональная работа" - не профессионального водительского удостоверения, а профессиональной работы, я думаю, настало.
В этом году должно вступить в силу положение о том, что водители-гастарбайтеры должны иметь российские права. Если его в очередной раз не перенесут. Как вы это будете контролировать?
Виктор Нилов: Да, эта норма уже дважды переносилась. И быть уверенным на 100 процентов, что она не будет изменена, пока не получается. Но, с другой стороны, будет переноситься срок, не будет - порядок определен, те, кто собирается на территории России работать постоянно, начали замену водительских удостоверений. Порядка 50 тысяч граждан других стран в прошлом году права заменили. Процесс идет. Поэтому для нас это не является большой проблемой. Другое дело, в какой ситуации окажется наниматель. Ведь если на предприятии работают иностранные водители, то будет ответственность у тех, кто допускает к управлению. В прошлом году в Москве и в других регионах, действительно, возникал вопрос, а кто будет перевозить пассажиров.
Мы создали за это время специальный сервис у себя на сайте. Если человек нанимается на работу и владелец хочет проверить, есть ли у него действующее российское водительское удостоверение, то такая возможность существует.
При этом для обмена проблем нет. Если иностранное удостоверение соответствует конвенции ООН, водитель должен сдать два экзамена: по теории и по вождению. По высшей категории, которая у него открыта. Тогда он получит российское водительское удостоверение. А если оно не соответствует конвенции ООН, то ему придется пройти обучение и получить права на общих основаниях. Речь об обмене здесь уже не идет.
В связи с новациями для начинающих водителей. Будут ли обязывать молодых водителей клеить специальный знак? Будете ли вы за это штрафовать?
Виктор Нилов: Если в Кодексе есть ответственность, значит, инспектор должен принимать меры. Поправки в правила относят этот знак к обязательным. Равно как и знаки "шипы", "автопоезд" или "опасный груз". Если правительство одобрит поправки, то за отсутствие этих знаков в КоАП уже предусмотрено наказание - штраф 500 рублей.
Другое дело, что иногда принятая норма является больше понуждающей. Нам бы хотелось, чтобы начинающий водитель проинформировал всех участников дорожного движения. Изначально предлагалось понизить им и максимально возможную скорость. Но вы знаете, что самая безопасная скорость та, с которой движется сам поток. То есть чем меньше в потоке разница скоростей, тем этот поток безопаснее. Если в потоке нет маневров, нет перестроений, он движется однородно и безопасность там обеспечена.
Предложений должно быть много
Вам не кажется, что наши законодатели частят с постоянными изменениями во все водительские законодательные нормы? Честно говоря, даже опытный водитель легко запутается, что уже вступило в силу, а что только обсуждается.
Виктор Нилов: Мы за последний десяток лет, особенно в последний период времени, так активно поднимаем эту тему, что, по-моему, уже только ленивый не пытается внести свою лепту. И это хорошо, потому что за массой инициатив и предложений есть зерна разумного. Но если сегодня эту тему опустить и не дать возможность каждому высказаться, то тоже ничего хорошего не будет. Очень много в 12 главу КоАП идет дополнений. Но очень много и отвергается. Причем не потому, что не надо, а потому, что неграмотно, юридически неточно выполнено.
Виктор Иванович, давайте на личности перейдем. Вы любите скорость?
Виктор Нилов: Нет.
А машину водить любите?
Виктор Нилов: Да, очень. И, мне кажется, я со временем все больше и больше получаю удовольствия от комфортного движения. На Новой Риге я не иду больше ста км/ч, может быть - 110. Мне нравится, что я двигаюсь на машине, особенно в хорошую погоду и под хорошую музыку. Мне само по себе движение больше приносит удовольствия, чем скорость.
Вам нравятся больше седаны или джипы?
Виктор Нилов: Я ездил и на хэтчбеке, и на седане, сейчас езжу на маленьком джипе. Разное ощущение. Если с точки зрения удовольствия, то вопрос не в конфигурации автомобиля, а в самой машине. Все должно нравиться и внутри, и снаружи. И тогда абсолютно все равно, джип это или седан.
Вы редко пользуетесь мигалкой. А позволяете своему водителю нарушать правила?
Виктор Нилов: Нет. У меня в служебной машине также стоит видеорегистратор, и он работает постоянно. Поэтому у меня всегда есть возможность проверить поведение водителя.
Проверяете?
Виктор Нилов: Проверяю.