Аналитики видят два пути развития российского автопрома в сложившемся послекризисном "провале". По словам руководителя проектов The Boston Consulting Group в СНГ и России Артура Смилкстиньша, первый, базовый сценарий - тот, что взял на вооружение минпромторг, подразумевает создание так называемого бюджетного экспортера. Альтернативный вариант носит название "локальный инноватор" и подразумевает рывок производства за счет инноваций, развитие на стыке мировых трендов. Для такого скачка у России еще есть "окно" в два-три года, дальше будет поздно, подталкивать развитие автопрома придется принудительно, и это развитие будет медленным.
- Первый вариант самый очевидный, так как за 2014-2016 годы экспорт наших автомобилей упал в два раза, выросли административные барьеры для экспорта из РФ, - рассказал эксперт. - Из-за частичной загрузки заводских мощностей растет убыточность производства. Потребуется государственное стимулирование экспорта, "подстегивание" инвестиций, развитие партнерских отношений с глобальными игроками рынка.
Второй путь, конечно, некоторые называют футуристическим, но развитие рынка других стран показывает, что это будущее не за горами, и рано или поздно ждет и Россию тоже. Так, у нас уже создана рабочая группа по беспилотникам, так как, по прогнозам, к 2025 году до 12 процентов всех производимых автомобилей в мире будут беспилотными. Второй неизбежной тенденцией станет подключение автомобиля к Интернету - к 2020 году это ждет все сходящие с конвейера машины. Опросы потребителей показали, что, выбирая новую машину, они готовы даже отказаться от любимого бренда, если он не озаботится подключением своих авто ко Всемирной сети. Причем это требование актуально для 80 процентов покупателей. И третье новшество второго сценария получило название "новая мобильность" - по прогнозам, к 2025 году до 35 миллионов автомобилей будут находиться в со-вместном владении и сервисах каршеринга. Завод GM уже вложил 500 миллионов долларов в расширение участия в подобных сервисах по всему миру. В Петербурге недавно тоже заработал каршеринг, но о результатах его работы говорить пока рано. Также автопром ждет постепенная оцифровка всех производственных процессов, что снизит издержки на пять-восемь процентов. Для России пока наиболее вероятными и реализуемыми новшествами в рамках программы локального инноватора остается новая мобильность и подключение к Интернету. В целом оба сценария надо развивать параллельно.
Что касается традиционного рынка автомобилей, то, по словам Смилктиньша, наши предприятия автопрома пока загружены на 40 процентов, хотя для эффективной работы нужно 65-45, и прошлый год отрасль закончила с убытками. Однако наблюдаемый рост продаж на вторичном рынке является признаком скорого оживления и на первичном рынке, а следовательно - и на производстве.
Младший партнер McKinsey Юрий Трощенко рассказал, что традиционный автопром страны столкнулся с несколькими вызовами сразу. Это и малый масштаб внутреннего рынка, и снижение спроса - на уровень пикового 2012 года спрос вернется не ранее 2025- го, - а также снижение объемов экспорта, фрагментация производ-ства, снижение инвестиций в российский автопром по сравнению с глобальными игрокам и плачевное состояние отрасли автокомпонентов.
При этом новый автомобильный рынок заставит играть по-новому. Во-первых, изменится конфигурация автомобиля (беспилотники, электромобили и т. д.), сервисы внутри автомобиля (доступ к Сети, энергосбережение), а также сам процесс производства за счет новых материалов и процессов. Что касается первой части, то в России электромобили не приоритетны у покупателя, и они станут конкурентоспособными, только если цена на традиционное топливо резко поднимется, а стоимость батарей, напротив, упадет ниже 200 евро за киловатт, а также если появится развитая зарядная инфраструктура. К 2020 году в стране обещают 5-10 процентов электромобилей в структуре продаж, а в парке - три-пять процентов. Отставание рынка России от рынков ведущих стран составляет пять-семь лет, так что к 2025 году доля электромобилей в парке будет менее одного процента. В мире автомобили полностью на автономном ходу к 2030 году составят около 15 процентов, но в России этот процент будет минимальным. Скорее всего, все начнется с частично автономных средств класса Tesla, но на внутренний рынок они будут проникать очень медленно, и такой малой доли будет недостаточно, чтобы заинтересовать локальных производителей.
При этом власти пытаются остудить пыл футуристически настроенных вопросом о том. где взять столько мощностей, чтобы даже через десятилетия миллионы российских автомобилистов пересели на электромобили. Сегодня-шние мощности в России создавались на протяжении почти ста лет, а для развития электромобилей их надо удвоить, причем за короткий срок. Однако представители другой стороны поспешили успокоить: переход с ДВС на электродвигатели будет очень плавным, и сетевые генераторы электрических мощностей сумеют адаптироваться к изменениям рынка.
Что же касается беспилотников, то без развития интеллектуальной транспортной системы эта отрасль тоже не сможет развиваться. Росавтодор уже подготовил экспериментальную трассу для испытания беспилотников на базе полигона между Москвой и Калугой. Трасса протяженностью 40 километров будет иметь "умные" знаки, "умную" разметку, необходимые системы связи.