Василий Сергеевич, какие прогнозы развития российского авиапарка? Сколько самолетов будет списано в ближайшие годы? Сколько и каких понадобится?
Василий Шапкин: Анализ показывает: нижняя точка "сжатия спроса" на рынке пассажирских перевозок России пройдена. Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.
А что с "грузовиками"?
Василий Шапкин: Общий грузооборот наших авиакомпаний должен вырасти в 3,3 раза. Потребуется около 150 новых грузовых самолетов.
Сегодня почти 80% магистрального авиапарка и почти треть регионального - это "иномарки". Статистика может измениться?
Василий Шапкин: Пока авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем "Боинг" или "Эрбас". Не считая самолетов, производимых в Бразилии, Канаде и Китае. Конечно, переломить ситуацию сложно. Нужны серьезные меры господдержки для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с западными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно же, внутри страны.
Делается многое. У нас есть новые перспективные модели, не уступающие "иностранцам" ни по летно-техническим, ни по экономическим характеристикам. Но этого мало. Необходимо развивать сервисную сеть, послепродажное обслуживание. Без этого о серьезном конкурентном преимуществе говорить нет смысла.
Полным ходом идут летные испытания МС-21. Специалисты института участвуют в них?
Василий Шапкин: Начиная с макета, мы участвуем в сертификационных работах. В предстоящие 20 лет понадобится не менее 15 тысяч новых машин именно такого класса. Построены уже два МС-21, оба на испытаниях. На подходе третий и четвертый. Программа самолета вобрала в себя все лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, с высокой долей композитов - свыше 30%. Новое "черное" крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что, в свою очередь, более чем на 20% снижает расход топлива.
Важный момент: в скором времени МС-21 планируют оснастить новыми отечественными двигателями ПД-14. Их разработка вышла на финишную прямую. До конца года будет завершен последний, сертификационный этап летных испытаний ПД-14. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских лайнеров, созданная в нашей стране за последние десятилетия.
А пока машина оснащена американскими PW1400G-JM. Проводится большая программа по сертификации и отечественного двигателя, и самого самолета. Это заводские наземные и летные испытания в условиях обледенения, при максимально допустимом боковом ветре, в условиях высоких и низких температур, базирования на высокогорных аэродромах и т.д.
Авиаконструктор Генрих Новожилов говорит: самолет живет и развивается только в серийном производстве. Шесть лет назад в серию вошел "Суперджет-100". Что показало это время?
Василий Шапкин: На начало этого года в реестре гражданских воздушных судов числились 67 SSJ100. Из них 47 летают в шести российских авиакомпаниях. Самолет в рейтинге авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров занимает 6-е место сразу после семейства А-320, семейства B-737, а также А-330, B-777 и B-757. Согласитесь, это неплохой результат.
В КБ Ильюшина когда-то была большая программа создания "широкофюзеляжников". По независящим от конструкторов причинам она так и осталась невыполненной. Может ли Россия вернуться в эту нишу?
Василий Шапкин: А мы эту нишу и не покидали. Продолжается производство Ил-96-300, хотя и ограниченное. Принято решение о создании его новой пассажирской модификации Ил-96-400М с компоновкой на 350 пассажирских мест (бизнес-класс - 24 места, эконом-класс - 326 мест). Планируемый срок окончания сертификационных работ и выдача Росавиацией одобрения - второй квартал 2020 года. Теоретически возможна его дальнейшая более глубокая модернизация. И, конечно, очень перспективный проект - создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета совместно с китайской корпорацией COMAC.
По предварительным оценкам, бюджет такого "широкофюзеляжника" составит 13 млрд долларов. Какой вы видите эту машину?
Василий Шапкин: Абсолютно конкурентоспособной. Конкретные обликовые характеристики самолета будут компромиссом между требованиями всех участников проекта и учитывать мировые тенденции развития самолетостроения. Он должен перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Начало поставок ожидается в 2025-2027 годах. Наши специалисты примут самое активное участие в подготовке и проведении работ по сертификации.
В ближайшее время начнется массовое списание региональных Ан-24 и Ан-26. Сейчас их заменяют исключительно канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR. А что с нашим Ил-114, который давно мог бы составить здесь достойную конкуренцию?
Василий Шапкин: Мог бы. Но изначально самолету не повезло: он появился не в то время. Сегодня проект возрождается на принципиально новой основе: у Ил-114 будет новая авионика, новые двигатели и т.д. Уже согласованы дополнения к техзаданию по разработке цифрового пилотажно-навигационного комплекса, изменения типовой конструкции самолета, порядок сертификации. В настоящее время разрабатываются программы испытаний и сертификационных работ.
Хочу сказать, что вариант Ил-114-300 в современных условиях - это наиболее реальное предложение со стороны авиапрома. В случае успешной реализации этого проекта, в том числе с учетом уменьшения необходимой длины ВПП и снижения стоимости технического обслуживания, самолет будет способен полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки до 70 пассажиров.
Какие еще самолеты близкого класса нужны российским авиакомпаниям?
Василий Шапкин: Очень нужен самолет на 30 мест с турбовинтовым двигателем. Однако серийно производимых аналогов нет ни у нас, ни за рубежом. Очень перспективны турбовинтовые самолеты на 9-19 мест для местных авиалиний, в первую очередь, в северных регионах. К сожалению, предложения авиапрома в этой нише крайне ограничены.
В российском авиапарке есть небольшое количество региональных Ан-148 и Ан-140, но возможность их дальнейшего производства в силу сложившихся обстоятельств маловероятна. К слову, и за рубежом в категории региональных пассажирских самолетов от 20 до 60 мест в серийном производстве остался фактически только один тип - ATR-42. В российских авиакомпаниях эксплуатируются также канадские CRJ 100/200, Bombardier Dash 8-Q400. Именно поэтому создание новых российских региональных самолетов рассматривается как одна из приоритетных задач.
А есть ли в России какие-то перспективные разработки более легких самолетов? Типа устаревшего Ан-2?
Василий Шапкин: Конкурентоспособного предложения пока нет. Аттестованный два года назад самолет ТВС-2МС - очередная попытка модификации Ан-2 - не имеет широкого спроса у перевозчиков. Только пять самолетов были поставлены двум авиакомпаниям.
Скажите, а какой "возраст" самолетов, на которых мы сегодня летаем?
Василий Шапкин: В мире средний возраст магистрального парка - 9,8 года. Это вполне сопоставимо со средним возрастом иностранных магистральных и региональных самолетов в нашем авиапарке - соответственно 11 и 13 лет.
Но подчеркну: именно "иномарок"! Вообще российский авиапарк активно обновляется. Все больше самолетов, чей возраст не превышает 15 лет. Если в 2010 году таких было 36%, то сегодня - 56%. В частности, в магистральном парке 65% самолетов не старше 15 лет, в том числе около 48% парка - не старше 10. А вот среди региональных самолетов ситуация намного хуже: лишь около 30% машин не старше 15 лет, а большинству самолетов отечественного производства - за тридцать.
Просто не могу не спросить: много говорят о неразберихе с сертификацией частных легких и сверхлегких самолетов. Некоторые из них строятся едва ли не кустарным способом. Можно тут навести порядок?
Василий Шапкин: Эксплуатация легких и сверхлегких воздушных судов, изготовленных не серийными заводами, а физическими лицами, - обычная практика во всем мире. Предусмотрен особый процесс сертификации их летной годности. Но не надо путать с его регистрацией! Звучат как раз предложения упростить и удешевить именно регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, процедуры их технического освидетельствования. Никакого отношения к сертификации это не имеет.
А много у нас таких машин?
Василий Шапкин: В российском реестре числятся почти 2400 единичных экземпляров воздушных судов, из которых около 650 имеют действующее свидетельство летной годности. А вот в реестре гражданских воздушных судов США числится 24 тысячи действующих самолетов категории "Amateur Buitl", то есть любительские постройки.
Все помнят недавние громкие скандалы по поводу контрафакта в авиации. Ситуация изменилась?
Василий Шапкин: Сразу скажу: в авиации применяется другая терминология - "неаутентичный" или "неутвержденный" компонент воздушного судна. То есть это агрегаты и оборудование, не имеющие достоверного документального подтверждения своего жизненного цикла. В конце прошлого года Правительство РФ утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции в Российской Федерации до 2020-го и до 2025 годов. А чуть раньше в Госдуму РФ был внесен проект об изменениях в Воздушном кодексе РФ и Кодексе об административных правонарушениях в части обязательного контроля аутентичности компонентов воздушных судов.
Но пока на практике единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов по-прежнему остается методика оценки, разработанная ФГУП ГосНИИ ГА и утвержденная более двенадцати лет назад. Конечно, дело не стоит на месте. И мы надеемся, что работы института в этом направлении, в связи с выходом ряда правительственных документов, все-таки найдут поддержку уполномоченных органов в области гражданской авиации.
Есть цифра: свыше 90% "иномарок", летающих в России, зарегистрированы за пределами России. Она верная?
Василий Шапкин: Верная. На начало 2017 года в действующем парке российских авиакомпаний числились 796 пассажирских, 105 грузовых и 44 деловых самолета. Иностранные среди них - соответственно 582, 21 и 44. При этом 589 самолетов имели регистрацию за пределами Российской Федерации. А это как раз 91% парка "иномарок". Из них 96% "прописаны" на Бермудских островах, 4% - в Ирландии и еще один самолет имеет швейцарскую регистрацию.
Знаю, что стоит вопрос о переводе "иномарок" в российскую регистрацию?
Василий Шапкин: Стоит. Хотя противников перевода хватает. Почему? Есть определенные причины, включая экономические риски, по которым нашему эксплуатанту, взявшему самолет в лизинг, не выгодно ставить его в российский реестр. Между тем, весь летающий флот Air France, British Airways, Finnair, Iberia Airlines, Air India и многих других известных авиакомпаний, находится в государственном авиационном реестре своих стран. Это вопрос престижа государства. И - никаких Бермудов.