По словам Алексея Безбородова, руководителя компании "Инфра проекты", предпосылками для развития логистического транзита через Россию является консолидация мирового рынка перевозок. В 2017 году она уже преподнесла сюрприз: в марте-апреле настолько сбилось океанское расписание, что выгоднее - как по цене, так и по времени - стало возить контейнеры из Юго-Восточной Азии в Европу по Транссибу и через Казахстан. Это был короткий, полуторамесячный всплеск, не основанный на долгосрочных контрактах, тем не менее многих игроков рынка он заставил задуматься.
"Мы до последнего надеялись, что это нишевое явление, но 300 тысяч "теусов" вполне сопоставимы с объемом внутреннего рынка Дальнего Востока, закрывать глаза на это нет возможности, - признается Сергей Мухин, коммерческий директор компании ДВМП/FESCO. - В результате появился маршрут Шанхай - Москва за 20 дней, который сопоставим с транзитом на континентальных направлениях. Обычно морем грузы доезжают из Китая до Санкт-Петербурга или Прибалтики за 45-50 дней. Многие клиенты восприняли это как серьезное подспорье".
По оценке аналитиков, российская железнодорожная система по скорости обновления проигрывает только Казахстану. В сравнении с КНР, Польшей, Прибалтикой мы смотримся неплохо, даже при разнице в ширине колеи с двумя первыми странами. На любом погранпереходе пропускная способность РФ превышает способность стран-соседей. Это подтверждает, что страна готова к любому объему транзита.
"По моим подсчетам, логистические цепочки Китай - контейнерный оператор - РЖД могут закрыть значительную часть потребностей на мировом рынке. Хватит ли пропускной способности? В Минтрансе России и РЖД регулярно пугают, что нет, но, перешагивая очередной порог, мы видим, что система, в принципе, справляется, - рассуждает Алексей Безбородов. - Только восточнее Урала, на Транссибе и БАМе, транспортируется до 700 миллионов тонн грузов. Из них всего 19 миллионов тонн - в контейнерах. На сегодня все возможные слияния и поглощения на мировом рынке логистики закончились, значит, контейнерные компании снова начнут повышать цены. Это даст очередной шанс тем, кто работает на "земле", продать больше своих услуг". При этом практически все эксперты отмечают дисбаланс грузопотоков на рынке контейнерных железнодорожных перевозок: объем грузов из КНР в Европу в два раза выше, чем в обратном направлении. Дело в том, что китайские провинции компенсируют транспортные затраты производителям товаров из бюджета.
Каждый регион намерен запускать в течение года от одного до семи поездов. Скорее всего, эта ситуация продлится еще несколько лет, надо ею пользоваться и выстроить такие логистические цепочки, которые позволят снизить издержки, считают предприниматели.
В частности, они ратуют за то, чтобы государство более активно поддерживало российских несырьевых экспортеров в КНР. То, что наши товары в Поднебесной пользуются спросом, подтверждают не только соцопросы (более 60 процентов китайских потребителей предпочитают импортную продукцию), но опыт компании "РЖД-Логистика", которая вместе с Российским экспортным центром в апреле запустила "несырьевой" поезд из Ворсино в Далянь и Шилун. Первоначально многие отнеслись к этому проекту со скепсисом, но сегодня уже можно говорить о регулярных поставках продуктов питания, оборудования, пластмасс, требующих температурной регулировки. К концу года партнеры планируют выйти на еженедельный график.
Еще одна точка роста - почтовые перевозки КНР - Германия. Речь идет о продуктах и товарах из интернет-магазинов. По предварительным данным, за год объем перевозок в 40-футовых контейнерах и почтово-багажных поездах по направлению Китай - Европа составит не меньше 25 тысяч "теусов". А если принимать во внимание темпы, которыми развивается электронная коммерция, объемы могут быть еще выше. Кроме того, китайские производители и потребители проявляют интерес к транзиту промышленной продукции.
"Географически Россия занимает стратегическое положение между точками зарождения и погашения грузопотоков, но это не просто отрезок "колея 1520", а сложившаяся континентальная транспортно-логистическая система, от эффективности ее элементов зависит качество, прозрачность сервиса и цена", - комментирует Ярослав Вышиденко, директор филиала компании "РЖД-Логистика" в Новосибирске.
В первом полугодии 2017 года эта компания увеличила объем перевозок более чем в два раза. Можно и больше, говорят бизнесмены, но нужно снять некоторые нормативные вопросы. Так, в России длина грузового поезда ограничена 57-71 вагоном, за границей другие ориентиры: там важнее скоростной режим и временные простои. Кроме того, возникают накладки с электронным документооборотом: многие партнеры в Китае и Европе не поддерживают те программные комплексы, что используют в РФ. Именно поэтому сегодня нередки случаи, когда большое количество контейнеров простаивает на погранпереходах. Также бизнес ратует за унификацию тарифов на универсальные и рефрижераторные контейнеры, что уже реализовано на погранпереходе Достык. Если этому примеру последуют другие, грузопотоки увеличатся в несколько раз. Создание общего банка данных между железнодорожными администрациями Китая и России тоже поспособствует росту сегмента.
"Основной драйвер - политика Китая, который диверсифицирует направления экспорта, снижает риски. Если ранее это были маршруты через Суэцкий канал, то сегодня международная обстановка способствует тому, что транзит через Монголию становится одним из ключевых", - рассказал Юрий Сукманов, директор по логистике фирмы "ТрансКонтейнер".
Этот маршрут появился всего два года назад и поначалу представлял собой 2-3 поезда в год, сегодня уже шесть провинций Поднебесной формируют грузопоток через Монголию и Достык, это примерно 20 составов. Более того, подписано соглашение с Улан-Баторской железной дорогой, цель которого - привлечь дополнительную грузовую базу. Делать это планируется в кооперации с Казахстаном и Беларусью. К слову, из 20 поездов через Монголию семь сформировано общим парком Казахстанских, Белорусских и Российских железных дорог. Это, по мнению экспертов, позволяет уходить от порожних пробегов.