Напомним, именно его появление считалось ключевым моментом внедрения принципиально новой схемы движения общественного транспорта. Впервые ее проект презентовали на Иннопроме-2016. Переформатированием маршрутной сети Екатеринбурга занимался фонд "Город.ПРО" вместе с американским специалистом, урбанистом Джарретом Уокером. Проработка идеи обошлась городскому бюджету в восемь миллионов рублей. Согласно представленной схеме в Екатеринбурге из 128 маршрутов общественного транспорта должно было остаться 58: 9 из 30 трамвайных, 39 из 80 автобусных и 10 из 19 троллейбусных. Подобная сеть рассчитана именно на увеличение количества пересадок.
Вообще-то масштабные преобразования планировались по десятку направлений: обновление парка, создание современных пересадочных остановочных комплексов, выделенных полос для общественного транспорта и так далее. Запустить реформу власти изначально планировали летом 2017-го, завершить в 2019-м. Но горожане высказались резко против, о недостаточной проработанности проекта говорили и многие эксперты, в результате старт официально перенесли на 2019 год. Тем не менее в мэрии не скрывали, что от затеи не откажутся - пойдут эволюционным путем.
Но даже эволюция по многим пунктам сорвалась. После того как транспортный комитет ввел выделенные полосы на двух центральных улицах города, ГИБДД оспорила новшество в суде. Суд встал и на сторону антимонопольной службы, признавшей незаконными торги по нескольким автобусным маршрутам, где администрация выставила дополнительные требования к цвету и оборудованию машин.
Самым простым оказалось реформирование расходов пассажиров - введение повременного тарифа. Но и здесь действовать нахрапом не решились: на протяжении трех месяцев новшество тестировала группа добровольцев - сначала только на муниципальном транспорте, затем и на нескольких коммерческих автобусных маршрутах.
- В сугубо техническом плане результаты хорошие: 80 процентов добровольцев пользовались 30-минутным тарифом, успевая сделать одну и более пересадок. На тарифе 60 минут свыше 70 процентов успевали делать две пересадки, остальные - три и более, - подвел итог эксперимента глава комитета по транспорту мэрии Екатеринбурга Игорь Федотов.
Чиновник также уточнил, что к внедрению тарифа готовы как муниципальные, так и коммерческие перевозчики. Из схемы выпадает только метро, которое "по техническим причинам" не сможет пока перейти на новый тариф. В мэрии этот нюанс посчитали несущественным, но, по мнению экспертов, напрасно: в условиях постоянных пробок многие горожане как раз предпочитают хотя бы часть пути преодолевать в подземке, но как раз тут повременка и не работает.
Кроме того, в новации есть другие подводные камни, которые могут обострить ситуацию на рынке транспортных услуг.
- На самом деле до сих пор непонятно, как будут распределяться деньги за поездку пассажира, который пересаживается с одного маршрута на другой. В администрации города коммерческих перевозчиков даже не удосужились собрать, чтобы объяснить механизм. Просто поставили перед фактом, - рассказал корреспонденту "РГ" Сергей Ельцов, директор транспортной компании. - Понятно, когда при получасовом тарифе стоимостью 28 рублей человек делает одну пересадку: каждому перевозчику достанется по 14 рублей. А если он успеет перескочить три раза, стоимость поездки уменьшится до семи? Кто тогда возместит разницу между установленным тарифом и теми крохами, что в результате нам перепадут? Опять добиваться компенсации через суд, как это мы делаем в случае с льготниками?
По утверждению перевозчиков, компенсации за проезд пассажиров-льготников они не могут получить уже два года (предъявляемая бюджету сумма достигла 195 миллионов рублей), а теперь к ней прибавятся пересадочные "дыры". При таком подходе, по мнению предпринимателей, о рентабельности речи не идет. А горадминистрация требует от перевозчиков еще и глобальных преобразований: обновить парк машин, оборудовать автобусы по современным стандартам, покрасить в зеленый цвет... По словам Ельцова, только за прошлый год разорились и ушли с рынка около десятка автоперевозчиков. Правда, это были мелкие компании, владеющие одной-двумя машинами. Крупные, конечно, устоят и намерены и дальше удерживать свою долю на транспортном рынке Екатеринбурга. Но предприниматели уверены: реформа затеяна в первую очередь, чтобы вытеснить частников и улучшить финансовое положение муниципального транспорта.
А положение серьезное. По данным департамента по управлению муниципальным имуществом Екатеринбурга, транспортные МУПы были единственными участниками залоговых сделок в 2017 году. Трамвайно-троллейбусное управление, метрополитен и муниципальное объединение автотранспортных предприятий заложили имущество на 617,9 миллиона рублей ради получения кредитов на 500 миллионов. Деньги занимали из-за нехватки оборотных средств.
Любопытно, что за переименованием нового тарифа из повременного в пересадочный тоже скрывается экономическая подоплека. В европейских городах, где повременка действует давно, по-иному выстроена система оплаты и контроля. В Чехии, к примеру, при отсутствии кондукторов огромное количество контролеров. Оплата проезда на совести пассажира, но, если в автобусе или метро ревизор выяснит, что время поездки истекло, пойманному грозит штраф, равный половине нашей минимальной зарплаты.
- Такая перестройка не для нас, - считает директор НП "Городские пассажирские перевозки" Юрий Минин. - Возможно, затраты на армию кондукторов гораздо больше, чем на систему контролеров, но иначе "зайцы" съедят весь доход. Да и в принципе город не готов к классической повременке: слишком много на дорогах пробок.
Справка "РГ"
В 2017 году в Екатеринбурге было 136 регулярных маршрутов (56 из них обслуживали частники, 32 - муниципальное автобусное предприятие, трамвайно-троллейбусное управление - 30 трамвайных и 19 троллейбусных). По городу курсировали 464 автобуса большого и особо большого класса, 455 трамвайных вагонов, 250 троллейбусов, а также 1040 автобусов средней и малой вместимости, принадлежащих коммерческим перевозчикам.