Деньги освоены - показатели те же
Судя по отчету комитета, доля автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, в 2016 году составляла 47 процентов. В 2017 году этот показатель предполагалось довести до 51,2 процента, но по факту он так и остался на уровне 47 процентов. Еще один показатель - доля сельских населенных пунктов, которые круглогодично соединены дорогами, имеющими твердое покрытие, с сетью автомобильных дорог общего пользования. В 2017 году таких сел в Ленинградской области было 72,2 процента. В 2017 году их количество предполагалось увеличить на 0,4 процента, но в реальности этот показатель никак не изменился.
По большинству других показателей картина почти та же. В частности, норматив по содержанию автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения обеспечивался в 2016 году на 40,8 процента. В 2017 году его предполагалось довести до 50 процентов, однако в реальности он вырос лишь до 41,7 процента. Причина - "ограниченность возможности дорожного фонда Ленинградской области". Любопытно, что в 2017 году на эту программу выделялось 9,495 миллиарда рублей, из которых выполнено работ на сумму 9,185 миллиарда. В пресс-службе губернатора и правительства региона затруднились объяснить такое несоответствие, попросив направить официальный запрос и дать время для ответа.
- У нас общее исполнение бюджета по госпрограмме за 2017 год составляет 92 процента, - сообщил сотрудник пресс-службы Филипп Мораев. - Такого не было за последние шесть лет. Могу сказать точно: в 2016 году денег было больше, чем в 2017-м. Раньше исполнение программы составляло 75-76 процентов.
Состояние дорог остается одной из главных проблем Ленинградской области. Около 70 процентов дорог регионального и межмуниципального значения региона имеют низкие технические категории (IV, V и безкатегорийные), при этом 36,2 процента этих дорог имеют покрытия переходного типа или грунтовые. Порядка 800 сельских населенных пунктов (28 процентов от их общего количества) не имеют дорог с твердым покрытием, соединяющих их с дорожной сетью общего пользования. Из них 13 населенных пунктов - с населением более 100 человек. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около 15 тысяч жителей Ленинградской области весной и осенью не могут добраться к социальным объектам и получить необходимые услуги.
- Несмотря на увеличение объемов финансирования содержания автомобильных дорог, имеющихся средств недостаточно для реконструкции и нового строительства, ликвидации недоделок, выполнения полного комплекса работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту дорог в соответствии с нормативами, - констатируется на официальном сайте комитета. - В дорожном хозяйстве Ленинград-ской области еще не нашли применения механизмы государственно-частного партнерства, позволяющие привлечь частные инвестиции в строительство и реконструкцию автомобильных дорог.
Виновата миграция
Эксперты отмечают, что реальное финансирование программы в прошлые годы было еще ниже. Как сообщил аналитик одного из крупных инвестиционных холдингов Алексей Калачев, в 2015 году программа была профинансирована лишь на 45,96 процента (1,4 миллиарда рублей) от запланированного объема в 3,1 миллиарда, а ее реальное выполнение составило 42,4 процента. Основная часть недофинансирования приходится на федеральный бюджет: из него регион должен был получить на "дорожные" нужды 1,86 миллиарда, но реально было перечислено только 29,7 процента от этой суммы.
В регионе активно строится жилье. За 2017 год в Северо-Западном федеральном округе выполнено строительных работ более чем на 1 триллион рублей, построено 8,8 миллиона квадратных метров жилья - 11 процентов от общероссийских объемов. Почти 70 процентов построенного жилья приходится на Санкт-Петербург и Ленинградскую область - 3,5 миллиона и 2,6 миллиона квадратных метров соответственно, сообщил полномочный представитель президента РФ в СЗФО Александр Беглов. Но эта динамика имеет и другую сторону. Темпы строительства жилья в регионе гораздо выше темпов дорожного строительства. Жители новых районов, как правило, работают в Санкт-Петербурге. "Маятниковый" переезд населения в начале и конце рабочего дня грозит транспортным коллапсом на границе города и области. Серьезные проблемы уже возникли на восточном и южном направлениях. Наиболее показательным примером можно считать Девяткино - единственную станцию метро, расположенную на территории Ленинградской области. По рассказам пассажиров, на этой станции вагоны поездов метро заполняются людьми так плотно, что близ центра города в часы пик на станциях втиснуться в вагон почти невозможно. К остановкам маршруток выстраиваются огромные очереди, а автовладельцам приходится порой тратить полчаса, чтобы выехать из жилых кварталов возле Девяткино или въехать туда. Нечто подобное, по мнению экспертов, может возникнуть и в районе Кудрово. Там заселены не все новостройки, но уже в 2016 году загрузка транспортной инфраструктуры в этом районе была близка к предельной.
Развязать узел
Одна из главных причин тяжелой ситуации в том, что сегодня нет обходных автодорог возле многих крупных городов области: Сертолово, Всеволожска, Волосово, Волхова, Мурино, Нового Девяткино, Кудрово и других. Судя по планам ре-гиональной администрации, эти дороги появятся не скоро.
- Наша задача - развязать транспортный узел проблем в Кудрово на ближайшие 20-30 лет, - заявил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в ходе рабочей поездки во Всеволожский район. - Обсуждается вопрос строительства съезда с КАД в Мурино. Там удалось найти общий язык с владельцами земельных участков. Часть собственников уже согласились передать свои участки, у других они будут выкуплены по кадастровой стоимости. Благодаря строительству дороги появится возможность съезда с КАД в районе Мурино. Проектируется строительство дороги между Буграми и Кудрово.
Кроме того, область готова взять на себя строительство второго виадука в Кудрово, - отметил глава региона. По его словам, Петербург неохотно идет навстречу, городские власти предлагают лишь расширить дорогу у железнодорожного переезда. Тем не менее, Александр Дрозденко настроен оптимистично. Он считает, что транспортные проблемы во Всеволожском районе решаются быстро, если сравнивать ситуацию с другими новостройками, относящимися к Санкт-Петербургу.
Но одного строительства новых дорог в регионе мало. Их еще предстоит соединить с дорожной сетью Санкт-Петербурга. Для этого необходимо учесть дополнительную транспортную нагрузку в рамках городской инфраструктуры. По оценкам девелоперов, объединенная дорожная сеть агломерации Санкт-Петербург - Ленинградская область обойдется минимум в полтора триллиона рублей. При этом в Санкт-Петербурге имеются свои сложности. По словам Алексея Калачева, за десять минувших лет от запланированных объектов транспортной инфраструктуры там построено лишь 30 процентов. Наибольшее отставание, по его мнению, наблюдается в восточном (Павлово) и северо-восточном (Всеволожск и Новое Девяткино) направлениях.
- Да, нехватка средств есть, - считает Алексей Калачев. - Но, как мне кажется, не хватает мощностей и заинтересованности, чтобы освоить и те деньги, которые имеются. Возможно, не все средства, выделяемые на строительство транспортной инфраструктуры, доходят по назначению.
Один из выходов, предлагаемых аналитиками, - создать государственную систему прогнозирования, увязанную с планами и темпами работы застройщиков. Ключевые решения по генпланам необходимо принимать не сиюминутно, а ориентируясь на перспективу в пределах хотя бы 4-5 лет.
Сергей Зуев, директор Института общественных наук РАНХиГС:
- Дороги не приносят прямых доходов в казну. Выгоднее выделять территории под застройку. Но без транспортной инфраструктуры все эти квадратные метры, как жилые, так и коммерческие, серьезно проигрывают в качестве. Эта проблема характерна для России в высокой степени. Единого рецепта для ее решения нет. Некоторые города добиваются успеха, делая ставку на общественный транспорт. Другие уделяют много внимания правильной организации движения личного автотранспорта, и это дает свои позитивные результаты. В России силен социокультурный фактор. С тех пор, как значительное количество населения нашей страны получило возможность передвигаться на собственном транспорте, прошло всего лет 25. Личный автомобиль у нас до сих пор является символом успеха, хотя с экономической точки зрения общественный транспорт более выгоден. Наверное, в среднесрочной перспективе это начнет меняться, но для таких перемен необходима целенаправленная политика. Гражданам нужно разъяснять преимущества общественного транспорта и организовывать его работу так, чтобы население было довольно. В Москве многое делается в этом направлении, и этот опыт стоит учитывать.