Одна из самых ярких новостей морского салона особо значима для судостроения округа. Правда, замминистра не сказал, на какой верфи такое судно может быть построено. Но эксперты сошлись во мнении, что, скорее всего, на "Звезде". Намерение создать три самых крупных в мире атомных ледокола мощностью 60 мегаватт каждый считается знаковым событием для отрасли. Их нужно заложить до 2020 года, чтобы к 2027-му спустить на воду. Известно, что на строительство претендует Балтийский завод в Санкт-Петербурге.
ДФО входит в тройку лидеров судостроительной отрасли России, занимая долю в 15 процентов по количеству предприятий. Основу отрасли в регионе составляют завод "Звезда" в Большом Камне, "Восточная верфь" во Владивостоке, Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре. Потребность в новых морских судах в стране - более 600 единиц. Правительство поставило задачу создавать их на отечественных верфях, что, во-первых, актуально для морской державы, во-вторых, неизбежно в условиях технологических ограничений со стороны других государств.
- Чтобы успешно конкурировать, необходима собственная судостроительная индустрия. Нужны еще две составляющие - научные исследования и проектирование не только судов, но и машин, механизмов, комплектующего оборудования, а также производство всего этого, - считает генеральный директор "Русской пелагической исследовательской компании" Олег Братухин.
О том, что вокруг верфи должна быть промышленная база, говорил на морском салоне и гендиректор Амурского судостроительного завода Владимир Кулаков.
- На подобных производствах, которые я видел в АТР, в округе на 200 километров от верфи стоят предприятия, которые обеспечивают судостроителей абсолютно всеми материалами. Из них там могут собрать судно, как конструктор. Коллеги в КНР потому и конкурентоспособны и строят быстро, что не тратят время на поиски материалов. Без такой базы не обойтись и на Дальнем Востоке, - говорит он.
С необходимостью создания производств, на которых бы делалась "начинка" для новых судов на основе современных технологий, согласен заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов. Более того, критерии их локализации уже определены, и скоро их обсудят в правительстве. Как вариант в ДФО могут появиться филиалы предприятий, расположенных в европейской части России. Например, центр компетенций в сфере приборостроения - по аналогии с тем, что существует в Санкт-Петербурге. Кстати, в Приморье еще с советских времен есть приборостроительные производства, чья продукция востребована рыболовным, гражданским и военным флотами.
Однако ориентация на сооружение гражданских судов именно на отечественных верфях совсем не исключает сотрудничества с иностранными инвесторами.
- Привлекать технологических партнеров крайне важно, потому что подобные партнеры вкладывают огромные средства в науку, и, таким образом, нам предоставляется возможность воспользоваться результатами глобальных исследований. Например, китайский инвестор спланировал размещение под Находкой на площади 14 гектаров мощностей, позволяющих строить семь-восемь 90-метровых крупнотоннажных траулеров-процессоров в год. Это и есть реальное воплощение распространенного в мире принципа "технологии в обмен на часть внутреннего рынка". У России есть такой опыт в автомобилестроении, - говорит Олег Братухин, убежденный, что будущее российского судостроения - за технологиями и ноу-хау.
Ярослав Семенихин, генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота:
- Судостроители Дальнего Востока не растеряли свои компетенции, и опыт, я думаю, сохранен. Но у нас при каждом крупном начинании вскрываются проблемы, которых не ждали. Так, беспрецедентны меры, которые приняты правительством для развития ДФО, огромны вложения в создание судостроительного комплекса региона. Но себестоимость продукции при этом очень высока. Стоимость тепла, недостаточная производительность труда, бюрократические препоны удорожают продукцию, произведенную в России и ДФО в частности. Вот на одном дальневосточном предприятии строят баржу три года, а китайцы делают такую же за три месяца.
Большинство специалистов понимает: сегодня выйти на строительство дешевого коммерческого флота мы не сможем. Но в состоянии строить уникальный флот. Вот в этом наша задача! В силу инженерного таланта мы можем создавать высокотехнологичные суда: для ледовой проводки, глубокого бурения в море, освоения Мирового океана и прочие, которые дадут производителям совсем другую прибыль. И тогда она покроет наши издержки. Вот путь, по которому нам следует идти.