Несмотря на субсидии и другие меры господдержки, перспективы ГМТ у нас довольно посредственные. Так, согласно данным исследования компании Russian Automotive Market Research, парк газовых и биотопливных автомобилей сегодня составляет около 245 тысяч единиц. Однако сюда не входят переоборудованные авто, ибо их учет начался только с прошлого года. Но в любом случае доля ГМТ-транспорта незначительна. В структуре продаж легковушек газовые и биотопливные авто занимают около 0,2 процента, грузовые - 1-2, LCV- 8-10, автобусы - 11-12 процентов.
"Все принимаемые правительством меры, конечно, приводят к постепенному росту спроса на ГМТ, но доля газовых и биотопливных ТС в парке РФ пока мизерна, - отмечает директор компании Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. - Перспективы у отрасли есть, но скромные. Если государство продолжит субсидирование покупок техники на ГМТ и будет поддерживать строительство заправок, то к 2023 году парк ГМТ-техники может вырасти: по автобусам и LCV - примерно на 1 процент, по легковым - на 0,7, по грузовикам - на 0,2 процента".
Эксперты уверены, что бизнесу выгодно эксплуатировать газовый транспорт. Например, заправить бак автобуса ПАЗ бензином стоит в среднем 2500 рублей, а баллон метаном - 1000 рублей. Да и дорожает метан гораздо меньшими темпами по сравнению с другим топливом. Так, по данным Russian Automotive Market Research, с 2014 года метан подорожал всего на одиннадцать процентов, в то время, как дизель и бензин - более чем на двадцать.
"Совокупная стоимость владения транспортным средством, работающим на природном газе, в среднем на треть ниже в сравнении с дизельным аналогом, - считает директор Троицкого инновационного кластера, президент Союза развития наукоградов России Виктор Сиднев. - Но это потребует больших вложений в разработку специальных видов транспорта и в создание сети специальных заправок. Окупятся ли эти затраты в долгосрочной перспективе, пока не ясно".
Некоторые эксперты считают, что дороговизна переоборудования автомобилей под ГМТ, а также создание развитой сети АКГНС может стать существенным препятствием для развития отрасли.
"Я думаю, что для начала необходимо перейти на электрический транспорт или, по крайней мере, гибридный, - считает Виктор Сиднев. - На электротранспорте легко обеспечить рекуперацию части электрической энергии на стадии торможения. У общественного транспорта пробег между остановками невелик, и движение состоит в основном из участков разгона и торможения, а при таком режиме использование электрических или гибридных двигателей наиболее эффективно. Посмотрим на зарубежный опыт. Сегодня уже в центр Лондона можно въехать на автомобиле бесплатно, только если у вас электрический или гибридный мотор. А, например, в Шэньчжэне (Китай) вообще нет автобусов, работающих на сгораемом топливе: все они электрические. Это не только позитивно влияет на окружающую среду, но и дает мощный стимул инновациям на транспорте. Поэтому не случайно сегодня Китай - один из мировых лидеров по переходу на электрический транспорт, включая частные автомобили и мотоциклы".
И если во всем мире основным конкурентом автомобиля на сгораемом топливе является электромобиль, то в России эта конкуренция весьма незначительная. По подсчетам Russian Automotive Market Research, весь парк электрических и гибридных транспортных средств в нашей стране составляет примерно 29,9 тысячи единиц. Это примерно в восемь раз меньше, чем газомоторных. И если по сравнению с бензином или дизелем электроэнергия стоит дешевле, то природному газу она проигрывает.
Эксперты, выступающие за активное распространение ГМТ-транспорта, считают, что переход на метан - это настоящая золотая жила для России как газовой державы. Однако чтобы этот переход реализовался, без господдержки не обойтись. "Вопросы создания сети АКГНС и ГМТ-транспорта должны решаться одновременно и с непосредственным участием государства, - уверен доцент кафедры экономики промышленности РЭУ им. Г.В. Плеханова Вадим Свирчевский. - Переоборудование дизельного двигателя под использование газа довольно дорого, а при значительном износе коммунальной техники нет смысла ее переоборудовать, нужно закупать новую. Но все это при условии создания соответствующей инфраструктуры. Если в эксплуатацию поступят коммунальная техника и автобусы на газе, а рядом не будет заправки, вряд ли эта техника вообще выйдет на линию".