Андрей Николаевич, вы курируете проект "Роснефти" по созданию судостроительного кластера на Дальнем Востоке. Как бы вы охарактеризовали этот проект?
Андрей Шишкин: Прежде всего следует сказать, что на Дальнем Востоке по поручению президента создается сверхсовременная верфь, аналогов которой в России не было. Мы стоим у истоков новой отрасли отечественной промышленности - тяжелого судостроения. Ведь даже в советские времена крупные танкеры, газовозы, сложная морская техника для освоения шельфа - все это закупалось за границей. Да, военные верфи традиционно были на высоте, но гражданское судостроение не дотягивало до общемировых стандартов. В 2015 году мы начинали фактически с нуля. Теперь благодаря тому, что на "Звезде" строятся уникальные спусковые и гидротехнические сооружения мы можем применять метод крупноблочного судостроения и производить принципиально новую линейку судов. Технология крупносекционной сборки позволяет одновременно строить на верфи и спускать на воду несколько судов и объектов морской техники массой до 40 тыс. тонн. Чтобы вы наглядно могли себе представить - это вес четырех ледоколов "Ленин".
Не могли бы вы подробнее рассказать об уникальных инженерных сооружениях на "Звезде"?
Андрей Шишкин: В прошлом году мы ввели в эксплуатацию открытый достроечный стапель верфи площадью 12 гектаров. Это примерно как Красная площадь в Москве. На стапеле установлено четыре башенных крана с маховой стрелой грузоподъемностью 100 тонн, два крана козлового типа грузоподъемностью 320 тонн и уникальный кран типа "Голиаф" грузоподъемностью 1200 тонн. Это самый большой кран в России. На существующих российских судоверфях максимальная грузоподъемность кранов не превышает 500 тонн. Высота "Голиафа" - 110 метров. Выше, чем здание гостиницы "Ленинградская". Ширина пролета составляет 230 метров и сопоставима с шириной поля на стадионе Олимпийский в Москве.
Полтора месяца назад на "Звезду" был поставлен транспортно-передаточный плавучий док. Это - один из ключевых элементов верфи. Он предназначен для проведения работ по спуску со стапеля на воду крупногабаритных судов длиной 300 метров и шириной более 50 метров со спусковой массой до 40 000 тонн и дедвейтом до 350 000 тонн, а также объектов морской техники, в частности буровых платформ и их элементов.
К тому же к 2024 году мы планируем построить сухой док - самое крупное гидротехническое сооружение России. В нем будут строиться буровые платформы, супертанкеры, газовозы, суда снабжения и другие виды морской техники, в том числе для работы в Арктике.
А его размеры с чем можно сравнить?
Андрей Шишкин: Размеры сухого дока - 485х114х14,5. Ну, это, скажем, две пирамиды Хеопса. Установленное на "Звезде" уникальное оборудование позволит нам создать конкурентоспособную современную верфь, которая сможет со временем удовлетворить спрос, существующий на российском рынке морских перевозок и буровой техники, необходимой для работы на шельфе. Формируется мощный судостроительный кластер в стратегически важном регионе, близком к рынкам АТР. И это, думаю, станет поворотным моментом в истории гражданского судостроения в РФ.
И что же? Мы, действительно, сможем тягаться с крупнейшими верфями мира, южнокорейскими, например?
Андрей Шишкин: Южные корейцы, конечно, имеют сейчас репутацию лучших в мире корабелов. А ведь в начале 70-х годов прошлого века они строили лишь небольшие рыболовецкие суда. Потом государство задалось целью создать конкурентоспособную судостроительную отрасль, и именно благодаря государственной поддержке в Южной Корее появилась одна из крупнейших в мире судоверфей Hyundai Heavy Industries. На данный момент доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих и высокотехнологичных судов достигла 60%, развитие судостроения потянуло за собой развитие смежных отраслей: металлургии, химической промышленности, приборостроения, электроники... Участие корейских концернов непосредственно в процессе проектирования судов не так велико, поэтому трансфер технологий играет здесь определяющую роль, что не может не отражаться на стоимости конечного продукта.
В 2018 году цены на суда корейского производства выросли примерно на 15%. На это повлиял целый ряд факторов, в том числе и рост цен на сталь. Высокая доля импорта делает южнокорейские верфи зависимыми от внешней конъюнктуры и приводит к сокращению разрыва в ценах на их продукцию и продукцию ССК "Звезда".
Ведь хотя Южная Корея и вкладывает немалые средства в развитие собственных научных разработок, эффект от этого не такой значительный. У нас же есть сильная инженерная школа с многолетней историей и богатыми традициями. В советское время основным ее заказчиком был ВПК, однако сегодня наработанный опыт может стать одним из наших ключевых конкурентных преимуществ в гражданском судостроении. На "Звезде" планируется полный производственный цикл, начиная с проектирования судов и заканчивая спуском на воду, что позволит заказчикам сократить и сроки реализации проектов, и их стоимость.
Коньком корейцев стали газовозы - танкеры для переводки сжиженного природного газа, и сейчас Южная Корея - номер один на мировом рынке строительства судов этого типа. Мы очень тесно сотрудничаем с ведущими южнокорейскими компаниями, и, думаю, они смогут поделиться с нами своими компетенциями. Правда, подчеркну, что "Звезда" не будет слепо копировать корейский опыт. Разумеется, мы будем строить газовозы, прекрасно осознавая, что развитие рынка СПГ сейчас - один из самых мощных мировых трендов. Однако ставку мы делаем скорее на суда и платформы для освоения арктического шельфа и Северного морского пути.
Это не только будущее энергетической отрасли. Это будущее континента. Когда в КНР разрабатывалась концепция "Один пояс - один путь", прежде всего имелись в виду масштабные панъевразийские инфраструктурные проекты. Так вот, Северный морской путь - ключевая транспортная артерия, связывающая воедино Евразию. Он на восемь тысяч километров короче южной морской трассы, и, если нам удастся создать современную линейку кораблей ледового типа, обеспечить круглогодичную навигацию благодаря мощному ледокольному флоту, все козыри будут у нас в руках. По мнению экспертов, в ближайшие годы объем перевозок по СМП увеличится в несколько раз. А это означает колоссальные поступления в госбюджет. К тому же, когда мы создадим модель ледокола, который будет обладать достаточной скоростью проходки, чтобы обеспечить экономическую эффективность северного транспортного маршрута, это будет новое слово в судостроении.
Рекордные темпы строительства судов, которые позволили южноазиатским верфям завоевать рынок, во многом стали возможны благодаря высокой автоматизации производства. Как с этим обстоит дело на "Звезде"?
Андрей Шишкин: Мы создаем высокотехнологичную инфраструктуру, стремимся к максимальной автоматизации производственных процессов и управления. Среди уникальных технологий можно выделить высокоточные методы разметки, сварки и резки металла, включая лазерные; технологии проверочных работ на основе бесконтактных измерений и 3D-моделирования; современные технологии процессов управления и планирования производства на всех этапах - от разработки документации до сдачи судна. Яркий пример современных технологий, применяемых на "Звезде", - автоматизированная интеллектуальная система управления краном "Голиаф", которая учитывает влияние комплекса внешних факторов и позволяет передать управление гигантом одному оператору.
Вы говорите, что "Звезда" сможет производить конкурентоспособную морскую технику гражданского назначения. Но будут ли другие нефтегазовые компании размещать заказы на дальневосточной судоверфи?
Андрей Шишкин: Мы, безусловно, рассчитываем на это. Национальные компании должны строить корабли на национальных верфях. Это - единственный действенный способ развития судостроительной отрасли. В той же Корее это стало краеугольным камнем государственной политики. Да чего далеко ходить за примерами - можно вспомнить, как создавался Российский флот, когда Петр I ввел так называемую корабельную повинность.
Что касается нашей компании, еще в 2016 году мы заключили с судоверфью эксклюзивное соглашение о размещении всех своих заказов на строительство новой морской техники и судов. На сегодняшний день мы полностью обеспечили портфель заказов "Звезды", который составляет 26 судов. Сформирован он за последние полтора года. Для сравнения портфель заказов на одной из крупнейших судоверфей мира Samsung Heavy Industries составил в этом году 31 судно. На "Звезде" будут построены четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса; десять "зеленых" танкеров класса "Афрамакс" на газомоторном топливе; десять арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс. тонн; арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тыс. тонн.
Исходя из потребностей основных заказчиков и возможностей верфи при загрузке на уровне 80%, производственная программа "Звезды" до 2035 года насчитывает 178 единиц судов и объектов морской техники различных типов. В продуктовую линейку "Звезды" войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
Еще одна важная проблема судостроительной отрасли: где взять квалифицированные кадры для реализации таких масштабных проектов, как "Звезда". Как вы планируете ее решать?
Андрей Шишкин: Когда мы ведем переговоры с иностранными партнерами, создаем совместные предприятия с ведущими корабелами мира, одним из приоритетов для нас является вопрос подготовки кадров. Наши специалисты обязательно должны приобрести опыт на судостроительных предприятиях Южной Кореи и Китая, как в свое время участники петровского Великого посольства обучались на голландских верфях.
В городе Большой Камень мы создали Центр профессиональной подготовки. В нем ежегодно будут проходить обучение около 300-400 человек. В Дальневосточном судостроительном колледже для сотрудников "Звезды" созданы курсы профессиональной подготовки по востребованным на верфи специальностям. Только в этом году мы рассчитываем, что эти курсы закончат более 200 человек. Нам нужны хорошо подготовленные российские кадры, чтобы не попасть в ситуацию петровских времен, когда любой иностранец-авантюрист мог получить работу на верфях, поскольку чиновники слепо доверяли всему "голландскому".
Конечно, наша прямая обязанность обеспечить новое поколение российских корабелов качественным жильем, создать для них современную социальную инфраструктуру. В настоящее время на верфи работают 1500 человек. Из них 89% - жители Дальнего Востока. К 2024 году число сотрудников судостроительного комплекса достигнет 7500 человек. Уже сданы в эксплуатацию и заселены два дома по 68 квартир. К 2023 году планируется построить целый квартал, предоставив сотрудникам верфи 5 тысяч квартир. Создается вся необходимая социальная инфраструктура: школы, больницы, детские сады, а также важнейшие коммунальные объекты, в том числе газовые котельные, и ливневые стоки, строятся дороги. В городе, наконец, можно жить и жить довольно комфортно. Заметим, зарплаты сотрудников "Звезды" на 15-20% выше средней зарплаты по региону. Что любопытно: Большой камень становится классическим поселением корабелов. Даже дети могут здесь заниматься в кружке по судомоделированию.
Возвращаясь к перспективам "Звезды" на мировом рынке, какую модель развития изберет российская судоверфь?
Андрей Шишкин: Думаю, модель здесь может быть только одна. 80 лет назад японский ученый Кэн Акамацу разработал концепцию стаи летящих гусей, описывающую механику взрывного роста "новых индустриальных стран". Классический пример - та же Южная Корея, которая последовательно прошла свой путь от постройки простых судов из импортных комплектующих в 1970-е годы через глубокую локализацию производства машин и оборудования в 1980-е к статусу мировой верфи N 1 к концу 1990-х. Это была продуманная промышленная политика, которую на протяжении последних 30-40 лет проводили государство и ведущие бизнес-группы страны.
Создание судостроительного кластера "Звезда", на мой взгляд, может основываться на той же модели - "стаи летящих гусей". Поначалу мы будем закупать высокотехнологичные разработки партнеров, затем локализуем их и сможем со временем занять свою нишу на судостроительном рынке. Как я уже говорил, судостроение традиционно является локомотивом для развития смежных отраслей, и мы, безусловно, рассчитываем на мультипликативный эффект для российской промышленности.
Производство сложных морских буровых установок и ледоколов потребует создания технологической цепочки, в которой задействованы различные отрасли. И это в итоге позволит провести модернизацию оборудования на многих десятках, если не сотнях предприятий Дальнего Востока и других регионов страны.