Новой скоростной шестиполосной трассой, которая соединит две другие - ЗСД и КАД, Северная столица обзаведется в 2022 году: через шесть месяцев ориентировочно будет завершено ее проектирование, а к стройке приступят к 2020-му - такие сроки назвали на днях в Смольном.
Однако в ходе публичного обсуждения проекта выяснилось, что в каждом из районов наметились свои проблемы, связанные с грядущей стройкой. Так, в Московском - это масштабный снос зданий. Здесь к изъятию "приговорены" 65 участков, еще 36 и так находятся в госсобственности. Пострадают также десятки зданий минобороны. Большей частью они дореволюционные и относятся к комплексу Офицерской воздухоплавательной школы, где, кстати, уже начали создавать музей авиации.
Во Фрунзенском районе с землей сравняют четырехэтажный жилой дом на улице Салова, а в Красногвардейском районе избавятся от 4000 гаражей.
- Это значит, что все наши дворы будут забиты машинами. Кроме того, в планах - прямо под окнами жителей улиц Коммуны и Хасанской сделать трехъярусную развязку. Как жить рядом с этими "американскими горками", мы просто не представляем, - возмущается активистка Юлия Преснякова.
В Невском районе местные жители тоже ратуют за жизнь без шума и с нормальной экологией. Им, кстати, уже удалось добиться изменения маршрута трассы - власти пошли на уступку и от крупного жилого комплекса у Ладожского вокзала ее все-таки отвели. Но теперь горожане борются с проектом моста над Невой: в чертежах он нависает над садом имени 30-летия Октября и проходит буквально в сотне метров от домов на проспекте Обуховской Обороны, школы и гимназии. Практика использования щитов шумоизоляции на ЗСД и мосте Бетанкура доверия к ним не внушает, поэтому мост горожане предлагают заменить на тоннель, но такое решение обойдется городу дороже на 3-4 миллиарда рублей, уже подсчитали чиновники. Сторонники тоннеля парируют: зато он позволит сохранить панорамы города (а минкульт уже потребовал от города отчет об оценке воздействия строительства ВСД на охраняемый ЮНЕСКО исторический центр), а еще будет дешевле в эксплуатации - его не надо чистить от снега, не надо для его возведения и выкупать земли у собственников.
Пока окончательного решения по этому вопросу нет, и горожане продолжают подавать свои предложения, замечания будут принимать до октября. Кстати, весной комиссия по изменению генплана Петербурга получила от горожан более полутора тысяч предложений по ВСД.
Но сказать, что трасса беспокоит только петербуржцев, было бы неправильным - у экспертов к Восточному скоростному диаметру тоже вопросов достаточно. И в первую очередь, - финансирование. Сейчас известно, что общая стоимость дороги составит около 165 миллиардов рублей. Схема, говорят чиновники, будет аналогична схеме ЗСД - реализовывать проект намереваются механизмом концессии.
- Такой механизм выгоден самим концессионерам, ведь они гарантированно получают из бюджета свою заложенную прибыль, даже если объект не приносит денег. А выгода города - якобы не нужно вкладывать бюджетных средств на начальных этапах, но на поверку линейные объекты транспортной инфраструктуры крайне редко оказываются самоокупаемыми, - высказал мнение "РГ" на условиях анонимности один из специалистов Ассоциации транспортных инженеров.
Кто именно станет инвестором магистрали, пока неизвестно - конкурс на право заключить соглашение город надеется объявить в следующем году, однако о своей заинтересованности уже заявили концессионеры ЗСД. Там, к слову, недополученная прибыль, которую город платит инвесторам, только растет, обращают внимание эксперты: в 2016 году она составила 4 миллиарда 600 миллионов, в 2017 - 5 миллиардов 200 миллионов.
Повлияет строительство дороги и на изменение транспортных потоков. По словам эксперта межрегионального объединения "Город и транспорт" Владимира Валдина, "реализация ВСД принесет городу значительные проблемы из-за увеличения автотрафика непосредственно в центр города, если на трассе не будет заградительного тарифа".
Константин Тихонов, заместитель гендиректора проектного института "А+С ТРАНСПРОЕКТ":
- Скорость строительства ВСД зависит от объема привлекаемых ресурсов: если удастся их обеспечить, то за два года это возможно. Хотя, с нашей точки зрения, это очень сжатые сроки, учитывая, что в составе проекта будет большое количество инженерно сложных искусственных сооружений. Что же касается концессии, то любое государство, в принципе, - плохой менеджер. Именно это и является основной причиной использования механизма, при котором у проекта появляется "хозяин", кровно заинтересованный в достижении заданного результата в указанные сроки. И в этом основная выгода и для города, и для пользователей.