Разработка федерального закона о морском пространственном планировании началась еще в 2013 году, но почти сразу прервалась: обязанности по его созданию были возложены на министерство регионального развития РФ, которое вскоре было упразднено. Продолжает этот проект сегодня минэкономразвития при содействии ряда других федеральных ведомств, но пока работа идет в форме "пилотов" по отдельным регионам.
Первый и главный опытный полигон - Финский залив. В будущем стратегию, которая уже разработана в его российской части, надеются объединить с проектами Финляндии и Эстонии, создав совместный морской пространственный план.
Но даже в рамках одной страны работа эта очень трудоемкая: в процессе оценивали все данные 2011-2013 годов (а разработан документ на срок с 2020 по 2030-е годы), учитывали целый ряд исследований. Это и оценка гео- и биоразнообразия, и влияние климатических изменений и состояния экологии, а также нагрузка от всех видов хозяйственной деятельности.
Последнему фактору при этом уделяли особо пристальное внимание: регулирование воздействия человека на природную среду и его допустимый предел - одна из главных задач морского планирования. Здесь тоже в счет идут все возможные показатели: рыболовство, туризм, деятельность ВМФ, добыча ископаемых, намывы территорий и, конечно, масштабы судоходства и работа портов.
- К 2021 году на входе за петербургскую дамбу судоходство увеличится в 2,4 раза, а если взять порты, то, например, Усть-Луга, которая в 2011 году принимала 22 миллиона тонн грузов ежегодно, к 2030-му году будет принимать уже почти 99 миллионов тонн. На основе анализа в каждом виде хозяйственной деятельности были предложены свои ограничения, - подчеркивает заместитель генерального директора по науке "Севморгеологии", курирующей проект, Олег Корнеев.
Росприроднадзору по СЗФО, например, рекомендовано не допускать дноуглубительных, намывных и добычных работ в период нереста рыб, а также тщательнее наблюдать за судами, стоящими на рейдовых и якорных стоянках, для контроля разливов нефтепродуктов. А службам государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга и Ленинградской области - ограничить строительство на территориях проектируемых особо охраняемых природных территорий (ООПТ) и не проводить работы в береговой зоне в период гнездования птиц.
Еще одну принципиально важную меру только предстоит осуществить: из-за серьезного увеличения интенсивности судоходства придется изменить подходы судов к портам. В частности, для Усть-Луги экологически необходимо отодвинуть эти пути чуть восточнее, чтобы они не пересекали очаг биоразнообразия в прибрежной зоне Кургальского полуострова, где сегодня располагается ООПТ, отмечают разработчики проекта. Это же может коснуться и других портов, где наблюдаются экологически уязвимые места.
Однако источник, хорошо знакомый с ситуацией в Усть-Луге, сообщил корреспонденту "РГ", что в случае вариантов переориентации путей практически нет: "в районе порта своеобразные глубины, и ничего перенести не получится". В Ассоциации морских торговых портов в свою очередь отметили, что пути подходов находятся за пределами границ самого порта, поэтому кто будет заниматься их "подвижками" - непонятно.
- По части размещения портов решения принимаются на правительственном уровне, проект обязательно проходит главгосэкспертизу, где оценивается и экология тоже. И просто так взять и перенести судоходный канал - невозможно. Это сложно и очень дорого. Тем более если речь идет о Финском заливе, где работают законы мирового судоходного рынка. Если пути подходов проложены - это навсегда, и все подобные инициативы только отбирают время и деньги. Либо же это попытки ставить палки в колеса стивидорному бизнесу, который показывает рост, - отмечает директор по развитию ИА PortNews Надежда Малышева.
Она также подчеркнула, что вопросами экологии в Финском заливе сейчас занимаются Международная морская организация и Хелком (Хельсинкская комиссия), которые принимают усиленные меры по Балтийскому морю.
Экологи тоже в необходимости таких мер сомневаются. По словам сотрудника Санкт-Петербургского научного центра РАН Михаила Веревкина, если суда ходят по стандартным маршрутам и не происходит никаких форс-мажоров в виде разливов или непосредственного причинения вреда животным, то последних суда никак не тревожат.
Впрочем, это не единственный спорный вопрос в реализации морского пространственного плана. Пока до сих пор нет нормативной базы по этому вопросу, нет методических документов и требований по реализации этого инструмента в России. Кроме того, разработчики уже готовятся к тому, что когда закон все-таки будет создан, он вызовет большую дискуссию - слишком много заинтересованных сторон задействовано в этом процессе: транспортники, рыбаки, недропользователи, экологи. Кроме того, потребуется внести изменения в градостроительный, земельный и водный кодексы, природоохранные законы, закон о недрах и другие законодательные, а также нормативные документы. Сейчас разработчики признаются - реальная возможность осуществления пространственного плана может появиться как минимум к 2020 году.
В других странах тоже активно занимаются разработкой морских пространственных планов. Такой план действует в Китае, где он стал одним из элементов создания зон опережающего развития. Большой опыт наработан в Германии - там с пристрастием развивают "зеленую" энергетику и колоссальные участки акватории отдают под ветряки. Очень активно в направлении МПП продвигаются Польша, Финляндия, Швеция. Литва и Эстония. Они сделали несколько пилотных участков.