Возникает вопрос: как можно было начинать столь масштабную стройку до принятия закона? Все дело в том, что мост через Пур региону настолько необходим, что власти Ямала рассудили так: если закон примут, частный инвестор возместит расходы, взимая плату за проезд, в течение нескольких лет. А если не примут, потраченные деньги компании постепенно выплатят из бюджета региона. Иного выхода нет.
Зимники все опаснее
Мост, как подчеркивают власти ЯНАО, жизненно важен в первую очередь потому, что на ближайшую перспективу ставка в развитии экономики региона делается на северо-восточную часть - ту, что как раз и отделена рекой Пур. Там будут осваивать новые месторождения, уже сейчас разрабатывается около двадцати: Заполярное, Береговое, Русское, Тарасовское...
Да и без надежной связи между территориями невозможно полноценное развитие всего округа. Сегодня проезд через реку возможен только по зимнику, когда Пур прочно скован льдом, и летом - по понтонной переправе, а в межсезонье перебраться с берега на берег можно только на катерах на воздушной подушке. Но они перевозят только пассажиров. Между тем основная часть трафика через Пур, почти 75 процентов, приходится на грузовой транспорт массой свыше 10 тонн и массивную строительную технику. Эти машины обслуживают крупные месторождения и промышленные объекты, расположенные в восточной части ЯНАО. Все они весной и осенью оказываются практически отрезаны от сети автомобильных и железных дорог региона, как и часть территорий трех районов Ямала - Пуровского, Красноселькупского и Тазовского, в общей сложности там проживают 35 тысяч человек. Да и летом не все гладко: на понтонной переправе нередки аварии, мощные машины с грузом периодически уходят под воду.
Проблема строительства платных дорог, там, где им нет бесплатной альтернативы, становится на Крайнем Севере все более актуальной еще и из-за стремительного изменения климата. Сроки установки ледовых переправ и строительства зимников год от года сдвигаются. Все чаще в начале сезона большегрузы проваливаются под неокрепший лед, а поселки надолго оказываются отрезанными от мира: месяцами пустуют полки магазинов, невозможно завезти топливо. Так, крайне острая ситуация сложилась в поселке Приполярном Березовского района Югры. Там с октября до середины декабря 2018-го, пока не установилась зимняя переправа, в магазинах не было даже продуктов первой необходимости - молока и хлеба. В итоге вмешалась прокуратура, однако в такой ситуации возможна лишь доставка необходимых грузов вертолетом, что очень дорого.
На автобусах не заработать
В том, что проект будет реализован в любом случае, на Ямале сейчас уже не сомневаются: буквально на днях инвестор и банк-кредитор подписали соглашение о выделении на строительство шести миллиардов рублей. Подрядчиком станет компания, принимавшая участие в строительстве Крымского моста. Как предполагается, затраты - около 9 миллиардов рублей - инвестор сможет окупить в течение 7-8 лет. Какой будет плата за проезд, станет известно после введения объекта в строй - через три года. Длина моста составит 1023 метра, подходы к нему - почти 1700. Конструкция будет установлена на одиннадцати опорах и не помешает судам, проходящим по реке.
Если закон примут, на новый мост из бюджета не потратят ни копейки. Но легковушки жителей, скорая помощь, полиция, общественный транспорт смогут проезжать беспрепятственно - платным мост будет только для грузовиков.
Между тем, как отмечают эксперты, надеяться, что частники повсеместно станут вкладывать деньги в северные дороги, по меньшей мере наивно.
- Бизнес умеет считать деньги,- отмечает заместитель директора Института экономики УрО РАН Михаил Петров. - Это дело крайне рискованное. Платные дороги выгодно строить там, где есть якорные объекты. Как, например, в случае с мостом через реку Пур, который откроет путь к месторождениям углеводородов, - такие инфраструктурные проекты, безусловно, окажутся прибыльными. Чего не скажешь о местах, где расположены главным образом социальные объекты.
Это мнение подтверждает и глава Березовского района Югры Владимир Фомин.
- Наш район не промышленный, в нем живут всего-навсего 25 тысяч человек, и никакой инвестор к нам точно не придет, потому что вложения в строительство дорог, тем более дорогих северных, возможно, не окупятся никогда.
За горизонт не заглядывают
Продолжат ли строить новые мосты и дороги на Севере на деньги инвесторов? Там, где это целесообразно, - да, отвечают в правительстве ЯНАО.
Как отмечают на Ямале, механизм реализации каждого конкретного проекта должен быть обоснован. Если речь идет о крупных инфраструктурных проектах, комплексном освоении территории, то концессия, как правило, интересна с экономической точки зрения: она позволяет корректно распределять риски и денежные потоки, а с учетом отложенных платежей раньше получить бюджетный эффект. В других случаях есть смысл применять классические инструменты, например, финансировать стройку из бюджета.
В Югре к механизмам государственно-частного партнерства при строительстве безальтернативных дорог пока только присматриваются. По крайней мере, в ближайшие годы таких проектов в регионе не планируют, сообщили "РГ" в правительстве автономного округа.
- В любом случае сама возможность, предоставляемая законом, позволит заложить базу развития ГЧП на будущее, когда возникнет необходимость строить дороги в самых забытых богом местах, где бюджетных средств может не хватить никогда, - резюмирует Михаил Петров.
Между тем
Первый вице-спикер Заксобрания ЯНАО Виктор Казарин вынужден был развеивать кривотолки вокруг законопроекта, отменяющего обязательное обеспечение возможности альтернативного проезда в районах Крайнего Севера. "Закон не предполагает, что платными станут существующие дороги и все, которые построят в будущем. Одно из главных условий - бесплатный проезд для населения. Этот закон нужен только для того, чтобы привлекать частные инвестиции в те проекты, для которых сейчас не хватает возможностей бюджета… Частные инвестиции необходимо возмещать, для этого и предлагается ввести плату за проезд только для грузового транспорта", - написал он на своей странице в "Инстаграме".