Уже к 2020 году общее количество автомобилей на газомоторном топливе (ГМТ), по данным минтранса, увеличится почти в два раза: до 256 тысяч единиц. Вместе с этим подрастет и количество газозаправок - в 2,5 раза.
По оценкам экспертов, газомоторное топливо имеет все шансы занять существенную долю рынка. И это неудивительно, ведь по сравнению с бензином и дизелем, оно более экологичное и дешевое - один кубометр газа обойдется примерно в 15-16 рублей. Однако для того, чтобы все больше автомобилей переходило на газомоторное топливо, необходима поддержка государства.
В новейшей истории правительство начало активно уделять внимание развитию рынка газомоторного топлива с 2013 года. Для развития отрасли были введены различные льготы, в том числе субсидирование производства техники, работающей на ГМТ, а также субсидирование строительства новых газозаправочных станций. А в апреле прошлого года минэнерго было поручено подготовить Программу развития рынка газомоторного топлива до 2024 года. Согласно документу, который недавно был обнародован, объем природного газа, отправляемого в моторы, должен вырасти до 11 миллиардов кубометров в год, количество автотранспорта на газомоторном топливе увеличится до 700 тысяч единиц, число газозаправочных станций - почти до 2,5 тысячи.
Для того чтобы нефтегазовые компании охотнее строили газозаправочные станции, государство готово компенсировать им от 25 до 40 процентов расходов. Это поможет бизнесу окупить убытки от работы станций в первые три года их существования, а также сократит срок их окупаемости на несколько лет. На эти цели в 2019-2024 годах предполагается выделить 40 миллиардов рублей.
Господдержку получат и производители транспорта, работающего на газе. Ежегодно на эти цели будет выделяться по 10 миллиардов. Не останутся без поддержки и компании, планирующие закупить железнодорожный и морской транспорт, работающий на газе. Для них государство выделит 16 миллиардов рублей. А к августу этого года будет известен объем поддержки для строительства газовых бункеровочных баз в портах.
Еще один миллиард рублей планируется потратить на пропаганду газомоторного топлива и использование транспорта, работающего на газе. Стоимость таких автомобилей на 10-15 процентов больше бензиновых и дизельных, однако из-за более низкой цены топлива и стоимости обслуживания такой автомобиль окупится уже через 15-20 тысяч километров пробега.
В минэнерго рассчитывают, что всего на программу развития рынка ГМТ государство выделит 174,7 миллиарда рублей. Но точная сумма субсидий станет известна только к концу этого года, когда документ будет согласован.
По оценкам некоторых экспертов, господдержка развития рынка газомоторного топлива должна дать стимул к реализации потенциала, который есть в этом отношении у России, но по ряду причин пока не был использован.
"Изменение структуры моторного топлива в пользу газа имеет важнейшее экономическое значение, - отметил председатель Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин, выступая на недавно в Госдуме "круглом столе", - будут в определенной степени нивелированы следствия повышения акцизов, в частности, на дизтопливо - основной вид топлива для сельскохозяйственной техники".
Во многих странах рынок газомоторного топлива набирает обороты. Так, например, в Китае ежегодно газозаправочные станции реализуют около 26 миллиардов кубометров газа - это примерно в 40 раз больше, чем в России. К 2020 году автопарк автомобилей в Китае, работающих на газе (большая часть из которых приходится на грузовики), должен достичь 10 миллионов штук. Однако китайская программа поддержки рынка газомоторного топлива действует уже почти 30 лет.
В России же государство начало уделять внимание этому вопросу сравнительно недавно. По словам экспертов, то, что уже сделано и делается в отношении развития рынка газомоторного топлива - большой плюс и шаг вперед, однако существующих мер все же недостаточно.
"Развитие рынка газомоторного топлива тормозят проблемы административного характера, такие как трудности с получением разрешений на строительство АГНКС и ввод в эксплуатацию таких заправочных станций, - говорит доцент кафедры Государственного и муниципального управления РЭУ им. Г.В. Плеханова Алексей Яшкин. - Получить необходимые разрешения на строительство такого типа заправочной станции гораздо сложнее, чем на традиционную АЗС. Это связано с рядом технологических нюансов. Трудно урегулировать административные вопросы с получением специальных модулей для хранения метана на АГНКС. Также есть сложности с выполнением технических требований. Еще одна сложность административного характера заключается в получении доступа к трубе из-за высоких требований безопасности. Также негативными факторами являются большие сроки окупаемости АГНКС (могут достигать 9 лет), а также высокие эксплуатационные расходы. Из-за большого количества подобных барьеров инвесторы отказываются от участия в строительстве заправок еще на этапе согласования проектной документации".
По словам экспертов, для развития отрасли необходима не только поддержка инвесторов, но и поддержка так называемых конечных пользователей. "На сегодня существуют меры поддержки, которые касаются автобусных парков, грузового и муниципального парков, - говорит эксперт Центра исследования проблем реальной экономики Олег Чередниченко. - Однако, что касается рынка легковых автомобилей, то тут виден явный недостаток мер поддержки. Нет предложения на рынке кроме одной модели - Lada Vesta CNG, да и то у нее двухтопливный двигатель, а не чисто газовый. В то же время на европейском рынке у различных концернов достаточно легковых газовых моделей (Opel, Volkswagen, Volvo). Если предложение в этом сегменте будет расти на отечественном рынке, то это будет способствовать более быстрому переходу потребителя на автомобили с газовым топливом".