По экспертным оценкам, общая сумма потенциальных проектов, которые могут быть реализованы в случае принятия закона, будет свыше 422 миллиардов рублей. Таких денег в бюджетах северных регионов нет. Но выход нашли: государственно-частное партнерство. То есть строительство автодорог с привлечением бизнеса с последующим использованием их на платной основе.
Загвоздка была в том, что, по закону, нужен альтернативный бесплатный проезд. А это значит, параллельно придется строить еще одну дорогу. Тогда инвестпроект становится бессмысленным. В проекте нового закона условие о трассах-дублерах для северных территорий предложено отменить.
Но людям на легковых авто и экстренным службам будет предоставлен бесплатный проезд. Ко второму чтению в этот перечень включили мотоциклы, медицинские автомобили, автобусы, выполняющие регулярные перевозки, гужевой и военный транспорт, автотранспортные средства, перевозящие жизненно-необходимые товары, например, продукты. Этот список можно расширять.
Кто же тогда будет платить? В районах Крайнего Севера основные пользователи дорог - разработчики недр. Эти компании, предполагается, и будут платить. Например, на Ямале на 70 процентов дорога будет использоваться компаниями именно топливно-энергетического комплекса.
Кстати, в этом регионе плата за проезд на отдельных участках собирается уже сейчас. На реке Пур действует платная понтонная переправа. С легковых автомобилей берут по 120 рублей, а с грузовых в зависимости от веса - от 1,3 тысячи до 681 тысячи рублей. На новой платной трассе максимальный тариф планируется установить в 288,8 тысячи рублей. Проект строительства трассы уже готов, есть инвестор.
По данным источников, знакомых с ситуацией, есть проекты строительства платных дорог и в Магаданской и Иркутской областях, республиках Тыва, Коми, Чукотском автономном округе, Хабаровском крае и других регионах. В минтранс уже было подано 22 проекта. Региональные власти и инвесторы ждут принятия закона.
Но, как отмечают эксперты, надеяться, что частники повсеместно станут вкладывать деньги в северные дороги, по меньшей мере наивно. Открывающие путь к месторождениям углеводородов инфраструктурные проекты, безусловно, окажутся прибыльными. "Но это дело крайне рискованное, - отмечает замдиректора Института экономики УрО РАН Михаил Петров. - Платные дороги выгодно строить там, где есть якорные объекты. Как, например, в случае с мостом через реку Пур, который откроет путь к месторождениям углеводородов. Чего не скажешь о местах, где расположены главным образом социальные объекты". Как отмечают на Ямале, механизм реализации каждого конкретного проекта должен быть обоснован.
Если речь идет о крупных инфраструктурных проектах, комплексном освоении территории, то концессия, как правило, интересна с экономической точки зрения. Она позволяет корректно распределять риски и денежные потоки, а с учетом отложенных платежей раньше получить бюджетный эффект. В других случаях есть смысл применять классические инструменты, например, финансировать стройку из бюджета.
"В любом случае сама возможность, предоставляемая законом, позволит заложить базу развития государственно-частного партнерства, когда возникнет необходимость строить дороги в самых забытых богом местах, где бюджетных средств может не хватить никогда", - резюмирует Михаил Петров.
Но распространять такую практику на другие, не северные регионы страны нельзя, отметил в беседе с "РГ" заместитель завкафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ Эдуард Котлярский.
И, безусловно, продолжает эксперт, надо быть готовыми к проблеме окупаемости таких проектов. В лучшем случае платная дорога может окупиться через 20-30 лет. Даже в Подмосковье, где интенсивное движение, рентабельность платных дорог пока невысока.