Ежегодно в столице вводится в строй пять-семь новых станций, это было предусмотрено перспективным планом правительства Москвы: 70 станций за 10 лет. Но мало кто знает, что в 1980-е годы Ленгорисполкомом был утвержден план строительства Ленинградского метрополитена, который предусматривал развитие сети до 160 станций к 2025 году. Сегодня их всего 72.
В прошлом году в Петербурге были введены в строй три новые станции метрополитена: "Проспект Славы", "Дунайская" и "Шушары" (плюс депо "Южное"), в этом году продолжается сооружение первого участка Красносельско-Калининской (коричневой) линии - от станции "Юго-Западная" ("Казаковская") до "Путиловской" и Лахтинско-Правобережной ("Горный институт" и "Театральная"). Однако денег на производство работ катастрофически не хватает. По оценкам заместителя генерального директора ОАО "Метрострой" Сергея Дьяконова, сметная стоимость строительства по двум линиям занижена как минимум на 16 миллиардов рублей. Объясняется ситуация комплексом объективных причин, но проблему это не снимает. Поэтому сейчас ведется корректировка документации, что может сказаться на сроках сдачи. Пока ввод участка запланирован на 2022 год. Одновременно ведется проектирование перспективного продолжения линии от "Юго-Западной" до "Сосновой Поляны", документацией должно быть предусмотрено строительство перегонных тоннелей, притоннельных сооружений и четырех станционных комплексов: "Брестская", "Улица Доблести", "Петергофское шоссе", "Сосновая Поляна" с устройством оборота составов за станцией "Улица Доблести" и за станцией "Сосновая Поляна".
Первые две станции Красносельско-Калининской линии являются объектами глубокого заложения и строятся горным способом. В Москве от такой технологии принципиально отказались, хотя проектировщики сначала были против. Однако теперь, по мнению заместителя генерального директора ОАО "Метрогипротранс" Игоря Дормана, в отдельных случаях и в Петербурге можно использовать столичный опыт. Примерно с 30-метровой глубины под городом начинаются кембрийские глины, которые позволят строить вестибюли, используя открытый котлован. А это не только серьезно удешевит работы, но и даст возможность использовать пространство над ним: размещать вспомогательные службы метрополитена, а также магазины и подземные парковки. В этом случае объекты могут быть интересны потенциальным инвесторам.
В перспективных планах Смольного - открыть 31 новую станцию к 2031 году.
- На сегодняшний момент нет ситуаций, где завершенный проект находится на полке и не реализуется, - заявил и. о. заместителя председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Михаил Самборский. - Все, что запроектировано, находится на стадии монтажных работ. По всем новым объектам, которые находятся в проектировании и по которым предстоит экспертиза, запланированы бюджеты, чтобы в этом году начать выполнение строительно-монтажных работ.
Однако эксперты считают, что для решения задачи необходимо предпринять ряд конкретных шагов. У руководителя консалтинговой компании по реализации инфраструктурных проектов Дмитрия Непомшина есть даже план из 15 ключевых пунктов, главные из которых - переход от контрактного управления к проектному (чтобы нивелировать разницу между фактическими требованиями, суммой контракта и проектно-строительной документацией), привлечение к проектированию технического заказчика (в Петербурге это метрополитен, которому предстоит дальнейшая эксплуатация путей и станций) и фондирование средств на весь проект сразу, а не выделение их по годам.
Необходимы также корректировки нормативных актов различного уровня. Например, требование ФЗ-44 о закупке по минимальной цене на самом деле может вводить подрядчика в дополнительные расходы: "Тюбинги в Москве дешевле, но привезти их оттуда - моя проблема и мои расходы", - поясняет Андрей Громов, член совета директоров компании, специализирующейся на подземном строительстве. К тому же, по его словам, современные технологии давно уже позволяют отказаться от тюбингов и строить по цельнобетонной технологии, что и быстрее, и дешевле. Однако внести изменения в проектную документацию, прошедшую Главгосэкспертизу, практически невозможно. И даже если закупленное подрядчиком оборудование позволяет обойтись одним проходческим щитом, но в документации прописано три, технический инспектор вправе остановить работы, так как они ведутся с нарушениями.
Упростить ситуацию могло бы создание в Петербурге филиала Главэкспертизы, который вошел бы в новую структуру, объединяющую функции генерального подрядчика, проектировщика и экспертизы, - такая схема опять-таки реализована в Москве. Потому что проектирование - это еще одно узкое место петербургских метростроителей.
- По расчетам Смольного, на строительство метро заявленными темпами городу необходимо 30 миллиардов рублей в год, - отмечает генеральный директор ассоциации "Подземдорстрой" Сергей Алпатов. - На такую сумму у нас просто нет документации. И мы вновь возвращаемся к необходимости перспективного плана. Если "Метрострой" будет понимать, что он будет делать в ближайшие 10 лет, он купит оборудование и обучит людей. А не справится - придут другие.
В нынешнем году, по словам Сергея Дьякова, финансирование строительства метрополитена в рамках адресной инвестиционной программы составляет 13,7 миллиарда рублей. Это более чем в два раза меньше необходимого в перспективе, но в пределах возможностей местных метростроителей. Однако подземный Петербург будет интересен и тем же москвичам, где темпы сооружения новых станций будут сокращаться, поскольку в Московской области потребность в них меньше, и специалистам из других городов, где строительство метро законсервировано, а специалисты остались. Создание конкуренции - это еще один способ подстегнуть рынок.