- По статистике, в нашей стране на одного легального таксиста приходится десять нелегальных. Значит, в государственную казну попадает только десятая часть налогов, которыми должна облагаться прибыль, - уточнила председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова.
Напомним, в России действует федеральный закон № 69 "О такси" от 2011 года, который сильно устарел. По словам депутата Государственной думы РФ Александра Старовойтова, последние шесть-семь лет он нуждается в кардинальных изменениях.
- Сейчас есть две редакции законопроекта, Евгения Москвичева и Андрея Турчака, - объяснил он. - Какая станет основной и будет принята во втором и третьем чтениях, пока большой вопрос. В обеих редакциях есть плюсы и минусы. Госдума должна принять состоятельную, здравую, взвешенную редакцию законопроекта во всех трех чтениях, при условии, что авторы найдут компромисс.
Говоря о реперных точках будущего закона, Александр Старовойтов отметил, что следует избегать излишней финансовой нагрузки на водителей такси, иначе эта работа станет невыгодной в условиях малых заработков.
Что касается самозанятых, скрывающих свои доходы, мнения власти и агрегаторов разделились.
По словам директора службы такси "Максим" Максима Шушарина, самозанятые в этом бизнесе есть и никуда не денутся, к тому же, их большинство.
- Например, у нас их 98-99 процентов, - объяснил он. - По сути, самозанятый тот же самый ипэшник, только с упрощенной процедурой регистрации. Самозанятый - плательщик налога на профессиональный доход, а ипэшник - на вмененный доход. Разница только в налоговом режиме.
Основная проблема агрегаторов - несовершенство законодательства: само понятие "агрегатор" отсутствует в правовом поле. Представители агрегаторов не согласны со многими пунктами будущего законопроекта. Например, в части прохождения медосвидетельствования перед каждой сменой.
- Эту процедуру нужно отменить, - считает Максим Шушарин. - Никто в мире ее не проходит. В крайнем случае ГИБДД должна выявлять нерадивых таксистов. Куда, например, в городке Куртамыш с населением десять тысяч человек водитель побежит проходить медосмотр? Или в Кургане, где в пиковые часы по четыре тысячи человек в смене, а на весь город четыре-пять медцентров? Самолет из Москвы прилетает в пять утра, нужно встретить пассажиров: где пройти медосмотр до этого времени? К тому же агрегатор не сможет проверить отметку медика в путевом листе таксиста - у нас, например, около миллиона водителей.
Еще один важный вопрос для всех - тарифы. Кто должен их регулировать: агрегаторы или государство?
- Я считаю, государство должно определить предел тарифа, ниже которого никто не будет демпинговать, чтобы потом получить прибыль за счет общей суммы и в дальнейшем стать фактически монополистом, - продолжил Александр Старовойтов. - Но также необходимо обозначить и верхний предел. Службы такси должны соревноваться в качестве услуг, доступности и скорости подачи.
А вот агрегаторы считают, что установить верхний и нижний предел не получится.
- Коммерческие агрегаторы забирают из отрасли такси около 100 миллиардов рублей в год в виде комиссии, - утверждает основатель сервиса X-car Максим Именинник. - Таксопарки еле-еле выживают. Длительность смены водителя критическая. Иногда за 14 часов таксисты могут заработать только себе на шаурму. К сожалению, отрасль попала в зависимость от ИT-компаний, которые монополизировали пассажирский трафик.
Теперь водители в таксопарках могут получать прибыль только с разрешения коммерческих агрегаторов. Они диктуют условия, а именно бесконтрольно назначают комиссию с каждого заказа и регулируют тарифы.
Самый болезненный вопрос касается разрешения на работу. Профессиональное сообщество не раз отмечало, что разрешение должно быть на того, кто за рулем, а не на транспортное средство. Конечно же, необходимо разрешение и на транспортное средство. Среди условий его выдачи - цвет машины. Например, на Кубани разрешены только белые и желтые автомобили.
- Минтранс Краснодарского края не разрешил использовать автомобили такси цвета белый перламутр, - отметила директор ООО "Рассвет" Александра Сластенова. - А в Ростове-на-Дону и других городах такой проблемы нет.
По словам начальника отдела реализации государственной политики в области автомобильного транспорта и безопасности дорожного движения министерства транспорта и дорожного хозяйства Кубани Павла Артемьева, раньше принимали любые цвета такси, но появился такой разнобой, что пришлось установить требования и ввести единый стиль.
Ирина Зарипова отметила, что в Сочи существует проблема с иногородними конкурентами, которые приезжают на сезонную работу, иногда с иностранными правами. Впрочем, и сами сочинцы вызывают нарекания.
- У сочинских таксистов особый менталитет, над которым еще предстоит поработать, - сказала она. - Пассажиры жалуются на завышенные тарифы и нарушение правил дорожного движения. Города-курорты должны вводить свои правила контроля. Это была бы действенная мера.