По мнению главного специалиста "Морстройтехнологии" Ольга Гопкало, перво-наперво надо понять, каких результатов мы ждем от инвестиций во внутренний водный транспорт. Негласно принимается, что он экологичный, экономичный, поэтому его и надо развивать. С этим не поспоришь, но, констатирует эксперт, не лишним будет вглядеться в нюансы. Грузооборот речных портов сокращается: в 2019 он составил 126 миллионов тонн против 185 миллионов в 2012-м.
Но если детализировать их работу, картина получается иная. За счет чего живут речные порты? Это добыча нерудных материалов; обслуживание промпредприятий, имеющих выход к реке (экспорт продукции и завоз сырья); отправка зерна на экспорт; северный завоз; доставка проектных грузов. Но добыча нерудных материалов фактически, подчеркивает Ольга Гопкало, не является транспортной деятельностью. При этом строительные грузы занимают три четверти грузооборота речных портов, в 2019 году это 94 миллиона тонн. В ряде бассейнов - Обский, Обь-Иртышский, Камский и Московский - строительные грузы основные и занимают долю от 90 до 100 процентов грузооборота.
Объем перевалки строительных грузов рос в 2011-2012 годах, затем начал сокращаться вместе с уменьшением объемов строительства, а также уходом грузов на автотранспорт. Грузооборот, включающий строительные грузы, как мы уже сообщали, в 2012 году составил около 185 миллионов тонн, а без них - 40. В 2019-м - 126 и менее 35 соответственно.
Речные порты Красноярск и Лесосибирск, с одной стороны, служат платформой северного завоза по Енисею: 14 тысяч тонн угля было доставлено в прошлом году в поселки Новоангарск и Мотыгино, 34 тысяч тонн - в Игарку, на Диксон и другие населенные пункты Таймыра.
Более 4 тысяч тонн угля завезено и на Нижнюю Тунгуску. Что касается нефтепродуктов, то 141 тысяча тонн ушла в Дудинку, 31 тысяча тонн - в Эвенкию. Погрузят эти порты больше или меньше, чем в прошлом году - вопрос второстепенный. Главное, чтобы северянам хватило привезенного до следующего завоза.
Кроме того, рассказал на форуме "Порты Арктики" директор Архангельского транспортного филиала "ГМК "Норильский никель" Александр Орлов, эти порты являются частью транспортно-логистического блока компании и обслуживают Норильский промышленный район, доставка грузов в который возможна только по воде или воздуху. Транспортный блок "Норникеля" также включает собственные авиапарк и железнодорожный парк, морской флот и флот Енисейского речного пароходства.
Речной транспорт, констатирует Александр Орлов, это самый экономичный способ доставки грузов в Норильский промышленный район через порты Красноярск и Лесосибирск, куда подходят железнодорожные пути и есть хорошие условия для перевалки. Енисейское пароходство обладает самым мощным в регионе сухогрузным, буксирным, танкерным флотом и парком самоходных барж. Кроме завоза грузов пароходство осуществляет намыв песка на реке Енисей, что очень важно для района. Годовой объем добычи - около полутора миллионов тонн.
Гораздо меньше повезло порту Игарка, для которого основным грузом был лес. Он закрылся. Впрочем, лесные грузы остаются лишь в отдельных портах. Изменяется грузовая база, увеличивается глубина переработки, кругляк и пилмат идут на экспорт уже не в тех объемах. Грузопотоки переходят на железнодорожный транспорт.
Что касается транспортировки зерна, продолжает Ольга Гoпкало, речной транспорт юга России удачно встраивается в действующую логистическую схему с перевалкой зерна на рейде. Он позволяет грузоотправителям получить доступ к дефицитным мощностям, пусть и на малых глубинах.
География речных зерновых терминалов такова: на реке Дон они грузят зерно на суда "река-море" для отправки в порты Черного, Мраморного, Эгейского морей, а также для перевалки на более крупные суда на рейде порта Кавказ. Основная часть грузопотоков сосредоточена в портах Азов и Ростов, которые формально относятся к морским. Зерновые терминалы выше по течению реки Дон и на Волге наращивают грузооборот, но их доля - около 8 процентов портов "малой воды" (остальное - Азов и Ростов).
О "малой воде": навигация нынешнего года в Азово-Донском бассейне прошла в условиях маловодья. Уровень воды стал самым низким за последние несколько лет. Главный диспетчер Службы управления движением флота ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация" Александр Рыбальченко в ходе транспортно-логистической конференции "Речные перевозки России 2020" сообщил, что по решению специально созданного оперативного штаба было организовано 7 мест для паузки и дозагрузки. В итоге осуществили паузку 154 судна. Также был применен метод лидирования за путейскими катерами, благодаря которому безопасно провели 484 судна.
На вопрос, можно ли бороться с маловодьем путем дноуглубления, Александр Рыбальченко ответил, что ежегодно объем работ составляет миллион кубометров, но нужно понимать, что углубление реки без добавления туда воды не будет решением проблемы. А чтобы регулировать объем воды сбросами из Цимлянского водохранилища, нужна его наполняемость. Относительно перспектив строительства Багаевского гидроузла представитель бассейновой администрации сказал, что строительство ведется. Пока завершен первый этап.
А вот главный судовой ход Северной Двины за 30 лет к 2018 году потерял 25 сантиметров глубины, с тех пор навигационная обстановка перешла в более низкую категорию, обстановочный и дноуглубительный флот технически и морально устарел. Операторы теряют объемы, списывают речные суда и уходят в другие регионы. Дискуссии, что предпринять на этот счет, идут постоянно, и с трибуны Арктической недели было заявлено, что река жизненно необходима региону.
Итак, какие рекомендации готовы дать эксперты в адрес будущих проектов развития внутренних водных путей? Ольга Гопкало привела классический пример для сравнения: когда обустраиваешь парк, можно по линейке выложить мраморные дорожки и наблюдать, как люди протаптывают по газонам свои. А можно сначала подождать и проложить их там, где удобно всем. Поэтому в речных перевозках в первую очередь нужно поддерживать те сегменты и направления, которые востребованы сейчас и органично развиваются в существующих условия. И только затем брать новые высоты, вернее - глубины.