Сталбек Токтогулович, какие меры будут приняты в 2021 году для помощи местным авиакомпаниям в преодолении кризиса, вызванного пандемией коронавируса?
Сталбек Шаршеев: В 2020 году, когда началась пандемия, Агентство гражданской авиации после обсуждения ситуации и согласования дальнейших действий с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) совместно с министерством транспорта и дорог КР разработало план, который был направлен на поддержку деятельности авиационной отрасли страны. Прежде всего, документ касался подготовки летчиков, особенно той, которая должна была проходить за рубежом. Сроки ее проведения определяются конкретно для каждой страны. Однако в связи с введением ограничений республика в них не укладывалась. Об этом мы проинформировали ИКАО.
Кроме того, была проведена оценка рисков, особенно в области безопасности полетов, исправности воздушных судов, готовности наземных служб. Риски могут появляться, когда возникают определенные отступления от правил, поэтому необходимо их строгое соблюдение. Однако пандемия внесла свои коррективы, вот и пришлось нормы пересматривать с учетом этого момента. Сегодня мы стараемся делать все возможное, чтобы помочь отечественным авиаторам преодолеть кризис.
Как вы считаете, не получится ли, что республика вообще останется без собственной гражданской авиации?
Сталбек Шаршеев: Этого ни в коем случае допустить нельзя, да и предпосылок нет. Авиация - это стратегическая отрасль экономики любого государства. Ее сохранение и развитие важны. Да, мы не можем пока существенно поддержать местные авиакомпании, но работаем в этом направлении. С их стороны были обращения к правительству об оказании финансовой помощи. Эти просьбы рассматриваются.
Когда ИКАО в последний раз проводила оценку состояния гражданской авиации республики? Какие недостатки выявила международная организация?
Сталбек Шаршеев: Масштабная проверка отрасли в целом со стороны ИКАО прошла в 2019 году. До этого в 2016-м международные аудиторы высказали два существенных замечания. Касались они недостаточности процедур сертификации авиационного персонала и авиакомпаний. В авиации все вертится вокруг безопасности, поэтому мелочей не должно быть. В 2019 году АГА устранило выявленные зарубежными специалистами нарушения.
Тем не менее авиакомпании нашей страны продолжают оставаться в так называемом "черном списке" Европейского союза. Их самолетам по-прежнему запрещено летать в небе над ЕС...
Сталбек Шаршеев: Республика находится в "черном списке" с 2006 года. Основной причиной включения в него стала неэффективная работа Агентства гражданской авиации по осуществлению надзора за деятельностью авиакомпаний. С тех пор был проведен ряд мероприятий, все нарушения устранили. В настоящее время, я бы сказал, мы находимся на финишной прямой. В 2019 году Европейская комиссия (ЕК) запросила пакет документов о проделанной работе. В 2020-м должно было быть вынесено решение, но из-за пандемии этого не произошло.
В ноябре 2020 года мы провели видеоконференцию с представителями Еврокомиссии и Европейского агентства авиационной безопасности (ЕАSA). Договорились об обновлении перечня вопросов, которые есть у них к нам. Со своей стороны, мы готовы предоставить всю необходимую информацию и доказательную базу. Пока я не могу сказать, сколько это займет времени. В случае получения одобрения от вышеназванных структур мы перейдем ко второму этапу работ по выводу страны из "черного списка" и будем готовиться к приезду представителей Еврокомиссии и ЕАSA, которые уже на месте посмотрят, что и как мы сделали по их рекомендациям.
Что произойдет, если гостям снова что-то не понравится и небо над Европой останется закрытым для местных авиакомпаний?
Сталбек Шаршеев: Да, есть запрет, но полеты все же могут осуществляться на основании, к примеру, отдельных договоренностей. Некоторые страны в одностороннем порядке способны открыть свое воздушное пространство для наших лайнеров. Тем не менее мы обязаны следовать правилам международных организаций гражданской авиации.
Если же говорить о перспективах, то они есть, и довольно неплохие. Воздушный транспорт был и остается самым безопасным и востребованным. К примеру, две киргизские авиакомпании самостоятельно прошли международный аудит без участия Агентства гражданской авиации. Это допускается правилами. Еще одна компания находится в процессе его завершения. Получив соответствующий сертификат и пройдя специальную процедуру Европейской комиссии, они получат право летать в Европу. Кстати сказать, проверка ИКАО в 2019 году показала, что уровень внедрения норм безопасности, который установила эта организация, у нас выше, чем даже у некоторых развитых стран.
Что же все-таки мешает развиваться авиационной отрасли страны?
Сталбек Шаршеев: Дело не в том, что мешает. Здесь, скорее, все зависит от той стратегии развития, которую выбирает каждая авиакомпания. Именно от правильности ее определения и зависит успех. Необходимо просчитать все плюсы и минусы, учесть риски, безопасность и тот уровень услуг, который должен быть предоставлен пассажирам, чтобы они чувствовали себя комфортно до, во время и после полета. Все это требует глубокого анализа. Учитывается цена на топливо и аэронавигационные услуги, стоимость авиабилетов, для грузовых перевозок - количество грузов и так далее. Если все эти факторы правильно распределить и оценить, то успех обеспечен. Подготовка летного состава у нас на достаточно высоком уровне, воздушные суда в порядке. Так что, я думаю, никаких препятствий для развития быть не должно.
В свое время вы сами руководили авиакомпанией. Как бы вы оценили сегодняшнее состояние авиапарка в республике?
Сталбек Шаршеев: В авиации есть такое понятие "летная годность воздушного судна". Она поддерживается резервным составом авиакомпаний на том уровне, которое задает Агентство гражданской авиации. Мы, в свою очередь, все эти процедуры адаптируем к требованиям ИКАО. То есть обслуживание лайнера перед полетом, во время него и после проводится в соответствии с международными стандартами, и мы за этим тщательно следим. Есть и другой вопрос. Когда речь заходит о нашем авиапарке, все почему-то начинают говорить, что у нас самолеты старые. Ничего подобного. Даже в развитых странах до сих пор эксплуатируются суда 1970-1980-х годов выпуска. У нас средний возраст самолетов 25 лет. Да, у людей складывается впечатление, что чем новее самолет, тем он безопаснее, но уверяю вас, это не так. Важно поддерживать летную годность на должном уровне.
Как вы считаете, нуждается ли Воздушный кодекс КР в каких-либо дополнениях?
Сталбек Шаршеев: Как мне кажется, нужны изменения, которые бы касались таких непредвиденных ситуаций, как в 2020 году. Такого никто предсказать не мог, и поэтому не только гражданская авиации, но и многие другие отрасли экономики понесли серьезные убытки. На случай введения подобных ограничений должен быть разработан план экстренных действий, основанный на законах.
Расскажите о вашем сотрудничестве с российскими коллегами.
Сталбек Шаршеев: Россия - наш главный стратегический партнер, и, естественно, нас связывают не только тесные профессиональные взаимоотношения, но и просто человеческая дружба. Многие наши летчики учились в России, многие повышали там свою квалификацию. Существует такая организация, как Межгосударственный авиационный комитет, который оказывает республике существенную помощь. Кроме подготовки и переподготовки кадров, мы взаимодействуем в такой области, как расследование причин авиационных происшествий. Сейчас, к примеру, в специально созданном оперативном штабе решаются вопросы об увеличении количества рейсов в Россию, а также расширении их географии.